Sind die strengen CO2-Ziele der EU im kommenden Jahr für die Autohersteller unerreichbar? Ganz im Gegenteil, sagt Peter Mock! 2025 werden ausreichend Elektroautos zur Verfügung stehen – oder kleine Hintertüren in der Regulierung genutzt, erklärt der Europa-Chef des ICCT in diesem Podcast.

Im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz beschreibt Peter Mock die Strategien der Automobilindustrie in Bezug auf die verschärften CO2-Flottenziele der EU sehr präzise. Verkehrsminister Volker Wissing und die Automobilindustrie beklagen derzeit, dass die Zielvorgaben schwer erreichbar seien und fordern eine Überprüfung der Regelungen. Mock ist jedoch skeptisch gegenüber diesen Aussagen – und sieht sie eher als Ausdruck von intensiver Lobbyarbeit.

Er stellt klar, dass die CO2-Ziele der EU keineswegs unerreichbar sind, und führt an, dass ähnliche Ängste bereits in der Vergangenheit geäußert wurden, aber unberechtigt waren. „Das 2015er Ziel wurde vorzeitig erreicht“, so Mock. Er erinnert daran, dass die Automobilindustrie schon damals versucht habe, die Regelungen als zu streng darzustellen, und letztlich die Grenzwerte durch Tricksereien, etwa beim Testen der Fahrzeuge, erfüllt habe.

Der Übergang zur Elektromobilität sei unvermeidlich, da Verbrennungsfahrzeuge kaum noch die CO2-Vorgaben erreichen könnten. Mock betont auch, dass die EU-Vorschriften keine Technologie vorschreiben, sondern nur CO2-Ziele. Ein Verbrenner-Verbot gebe es zwar nicht, aber: „Es gibt faktisch keine andere Möglichkeit außer Batteriefahrzeuge oder Brennstoffzellenfahrzeuge“, erklärt der Experte.

Ein weiteres zentrales Thema ist die angebliche Krise der Automobilhersteller. Mock widerspricht vehement: „Die fünf größten Hersteller haben in den letzten Jahren 65 bis 70 Milliarden Euro Gewinn gemacht.“ Seiner Ansicht nach haben die Konzerne also genügend finanzielle Mittel, um in Elektromobilität und CO2-Reduktion zu investieren. Allerdings gebe es Nachholbedarf beim Marketing und der allgemeinen Innovationsbereitschaft. „Leider werden immer noch zu viele Ressourcen investiert, um gegen den Wandel zu lobbyieren, anstatt innovativ voranzugehen.“

Im zweiten Teil des Interviews wird der aktuelle Stand und die zukünftige Entwicklung der CO2-Emissionsziele für Neufahrzeuge in der EU erörtert. Nachdem die Autohersteller die CO2-Grenzwerte 2020 und 2021 mit einem deutlichen Rückgang der Emissionen von 12 % erreicht hatten, stagniert der Anteil der Elektrofahrzeuge seitdem. Der Experte glaubt, dass die Hersteller nach der Erfüllung der damaligen Ziele „locker gelassen“ haben. Nun stehen die strengeren Ziele für 2025 an, die einige Hersteller als Herausforderung beschreiben – obwohl sie seit Jahren bekannt sind.

Es wird ein alarmistisches Bild gezeichnet, insbesondere von einigen Herstellern wie Renault, die behaupten, bis zu 13 Milliarden Euro an Strafen zahlen zu müssen, wenn sie die Ziele nicht erreichen. Dieses Szenario sei jedoch völlig übertrieben. Interessanterweise haben andere Hersteller wie Stellantis und BMW deutlich gemacht, dass sie die Ziele erreichen können und darauf gut vorbereitet sind.

Ein wichtiges Thema ist die Unsicherheit, die durch politische Debatten und Lobbyarbeit rund um die CO2-Ziele und den Ausstieg aus dem Verbrenner entsteht. „Populistisch“ geforderte Gesetzesänderungen, so der ICCT-Europa-Chef, könnten das Vertrauen der Verbraucher in die Elektromobilität untergraben.

Fakt ist: 2024 hatten die Autohersteller aufgrund der gleichbleibenden CO2-Grenzwerte seit 2021 wenig Anreiz, viele Elektrofahrzeuge zu verkaufen. Der wahre Druck kommt erst 2025, wenn neue, strengere Ziele in Kraft treten. Daher erwartet Peter Mock, dass die Hersteller im kommenden Jahr die Preise senken, um ihren Absatz anzukurbeln und in Europa Elektroautos rund 20 bis 25% Marktanteil erreichen werden. Eine Abkehr von der EU-Regulierung sei also unnötig – und Mitleid mit der Autobranche nicht angebracht!

Marcus Fendt von The Mobility House ist ein V2G-Pionier durch und durch! Die Ladeinfrastruktur ist für ihn eigentlich nur Mittel zum Zweck: Er will die Mobilitäts- und Energiewelt so miteinander verheiraten, dass man mit dem Elektroauto sogar kostenlos fahren kann. Was zum Durchbruch des bidirektionalen Ladens noch fehlt, besprechen wir in diesem Podcast!

Diese Episode markiert denn auch das Finale unserer kleinen BiDi-Staffel, die wir Ihnen gemeinsam mit The Mobility House (TMH) ins Ohr gebracht haben. Und so fasst Marcus Fendt zu Beginn auch die Highlights nochmal zusammen. Er erinnert etwa an die Aussage von Ex-Volkswagen-Chef Herbert Diess, der bidirektionales Laden als „Wunderformel“ bezeichnet hat. Marcus Fendt bestätigt das: „Es ist tatsächlich möglich, umsonst Elektroauto zu fahren.“

Für Marcus Fendt – auch das wird in dieser Episode deutlich – ist bidirektionales Laden etwas Cooles, eine Innovation, die man aus Deutschland heraus entwickeln muss. „International sind wir ganz vorne dran, das verkennen die Leute oft“, ist der TMH-Chef überzeugt. Scheitern tut es bisher vor allem am schleppenden Smart Meter-Rollout und an der Regulatorik, die den Business Case noch mit doppelten Netzentgelten belastet. Letzteres ist denn auch die zentrale Bremse: „Das ist die größte Hürde, die wir nehmen müssen.“ Fällt diese Doppelbelastung in Höhe von 13 Cent je Kilowattstunde weg, davon ist Marcus Fendt überzeugt, erlebt V2G seinen Durchbruch. Und das könnte noch dieses Jahr so weit sein! Denn im Bundeswirtschaftsministerium arbeitet man längst daran, berichtet der Experte.

Ein weiteres Thema bringt Markus Hackmann in diesem Podcast auf den Plan: die Standardisierung. Der Managing Director eMobility der P3 Group macht klar: Netzbetreiber, Autohersteller, Energieversorger, Politik – alle müssen an einen Tisch und „am liebsten wie bei der Papstwahl so lange zusammensitzen, bis weißer Rauch aufsteigt“, so Hackmann. „Und nur wenn ein gemeinsamer Wille da ist, dies zu schaffen, und die Politik setzt den Rahmen tatsächlich dafür, dann wird es funktionieren.“ Technisch sei es jedenfalls kein Problem, Batterien von Elektro-Fahrzeugen zu poolen und ans Netz zu bringen: „Virtuelle Kraftwerke funktionieren.“

Wann also erlebt V2G seinen Durchbruch, sollte sich die Politik dazu durchringen die Leitplanken dafür richtig zu setzen? Das erfahren Sie im letzten Viertel dieser Episode von „eMobility Insights“. Viel Spaß beim Hören!

Claudia Kemfert, Energie-Ökonomin und bekannte Kritikerin der fossilen Energiewirtschaft, beleuchtet in dieser Folge von „eMobility Insights“ die Rolle des Elektroautos im dezentralen Energiesystem der Zukunft. Die Schnittstelle dafür ist das bidirektionale Laden! Und davon könnten Diesel-Dieter oder Solar-Sonja in Zukunft mächtig profitieren, erläutert Kemfert in unserem Podcast.

„Die Potenziale sind riesig!“ Diese Aussage rund um die Nutzung von Elektro-Fahrzeug-Batterien als mobile Speicher im smarten Stromnetz der Zukunft trifft Claudia Kemfert in dieser Ausgabe von „eMobility Insights“ gleich mehrfach. Weitere Schlagworte: Intelligenz, Digitalisierung, Effizienz. Das Energiesystem, da ist die Leiterin der Abteilung für Energie, Verkehr und Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung überzeugt, könne durch E-Autos „sehr stark entlastet werden kann“. Selbst im Verteilnetz bringe die Elektromobilität eine ungeahnte Flexibilität ins System, von der am Ende viele profitieren könnten. „Die Elektromobilität“, das steht für Claudia Kemfert fest, „ist eine wesentliche Komponente der intelligenten Energiewende und reduziert fossile Energien.“ Und die Elektromobilität senke mittels V2G die volkswirtschaftlichen Kosten.

Die elfte Folge unseres Podcasts ist zugleich die dritte unserer Sommer-Staffel rund um das bidirektionale Laden – präsentiert von The Mobility House Energy, dem Experten an der Schnittstelle zwischen Mobilität und Energiewelt. In der ersten Episode zu dem Thema hat sich Herbert Diess aus der Perspektive der Automobilwirtschaft geäußert, in der zweiten hat Xaver Pfab beschrieben, wie Nutzer mit bidirektionalen E-Fahrzeugen sogar Geld verdienen können.

Nun ist die Perspektive der Energiewirtschaft bzw. des Energiesystems an der Reihe! Und in diesem Hörstück kommt nicht nur Claudia Kemfert zu Wort, sondern auch Christoph Pellinger, Geschäftsführer der Forschungsstelle für Energiewirtschaft. Er verrät uns, was das Reallabor für vernetzte E-Mobilität unIT-e² in Sachen V2G herausgefunden hat.

Für Claudia Kemfert ist übrigens auch klar, dass Elektromobilität im Sinne der Verkehrswende anders gefördert werden muss: „Wir brauchen hier einerseits auf der Seite der fossilen Verbrennungsmotoren ein Runterfahren der Vorteile und ein Hochfahren der Vorteile für die Elektromobilität, die im Moment nicht mit gleichberechtigten Anfangsbedingungen startet.“ Auch sei der Strompreis noch immer zu hoch. Und insbesondere bei neuen Geschäftsmodellen rund um das bidirektionale Laden gibt es „zu hohe Abgaben, die eher ein Hindernis sind.“

Ein Problem verortet Kemfert in der deutschen Gesetzgebung, die teils noch aus den 1930er Jahren stammt: Mit der Elektromobilität, die als Querschnittsthema die Regulierung mehrerer bisher getrennter Sektoren berührt, „tut sich Deutschland wahnsinnig schwer“, sagt die Energieökonomin. Stromsteuer, Netzentgelte – vieles müsse auf die neuen Möglichkeiten und Geschäftsmodelle regulatorisch angepasst werden. Und einen weiteren Vorschlag bringt Claudia Kemfert ins Spiel: „Ich wäre sehr dafür, einen eigenen Stromtarif zu haben.“ Im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz macht Claudia Kemfert klar: „Aus meiner Sicht geht überhaupt kein Weg an der Elektromobilität vorbei.“

Geld verdienen mit dem Elektroauto – geht das wirklich schon? Eigenverbrauchserhöhung, Spitzenlastkappung und Intraday-Vermarktung: Bei jeder dieser Anwendungen haben Kunden die Möglichkeit, ihr Elektrofahrzeug per DC-Wallbox gewinnbringend bidirektional zu laden. Und da reden wir über einige hundert Euro im Jahr!

Wie groß die Potentiale sind, und wie steinig der Weg dorthin war, das besprechen wir in dieser Ausgabe von „eMobility Insights“ – der Podcast von electrive. Es ist unsere zehnte Folge und die zweite unserer Sommer-Staffel rund um V2G. Präsentiert wird Ihnen diese von The Mobility House Energy – dem Experten an der Schnittstelle zwischen Mobilität und Energiewelt.

Und die beiden Herren, die Sie in dieser Folge hören, haben wir auf der Ladeinfrastruktur-Messe Power2Drive vor wenigen Wochen in München gesprochen. Dort war das BiDi-Laden eines der großen Innovationsthemen und somit waren auch viele Experten vor Ort. Zwei echte Pioniere haben wir vor unser Mikro geholt. Die Rede ist von Xaver Pfab, dem V2G-Pionier der BMW Group, der uns alles rund um das BDL-Projekt erzählt hat. Und den BiDi-Vordenker Marco Piffaretti hören Sie in der halben Podcast-Stunde auch. Er berichtet über die Feldversuche und Entwicklungen in der Schweiz!

Welches Potenzial hat das bidirektionale Laden? Wie steht es um die Elektromobilität in Deutschland und der Welt? Und warum wollen Teile der Politik unbedingt am Verbrenner festhalten? Das und noch viel mehr haben wir Ex-Volkswagen-Konzernchef Herbert Diess gefragt.

Der weltweit bestens vernetzte Automobil-Manager ist heute Verwaltungsratsvorsitzender bei The Mobility House. Das Unternehmen aus München verbindet seit 2019 die Automobil- und Energiebranche mit intelligenten Lade- und Energielösungen. Die Vision: zero emission und zero costs.

Und genau dieses Ziel bekräftigt auch Herbert Diess: „Umsonst fahren ohne Emissionen – das ist wirklich möglich!“ Bidirektionales Laden sei „wahrscheinlich der größte Hebel in der Energiewende“ und eine echte „Wunderformel“. „Die Zeit ist reif dafür“, sagt Diess im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz. Schließlich fahre man im Elektroauto einen Großteil der Zeit „eine völlig überdimensionierte Batterie herum“. Da liege es nahe, diese zu nutzen, rät Herbert Diess.

Natürlich sei noch viel zu tun, doch das bidirektionale Laden sei jetzt nur noch ganz wenige Jahre vom Massenmarkt entfernt, ist Diess überzeugt. „Aber es erfordert natürlich Arbeit, auch politische Arbeit.“

Apropos Politik: Die sei, so Herbert Diess, bei der Elektromobilität im Europawahlkamp dem Populismus verfallen. Aus Angst, noch mehr Wähler an rechte Parteien zu verlieren, hätten sich Konservative und Liberale an den Verbrenner geklammert – und sich alternativer Fakten bedient. „Was wir jetzt erleben, ist eindeutig Populismus“, sagt Herbert Diess. Er habe deshalb vollstes Verständnis für verunsicherte Kunden, die jetzt doch wieder am Elektroauto zweifeln.

Die Debatte um Technologieoffenheit und ein Aufheben des Verbrenner-Aus in Europa ordnet der Ex-VW-Chef so ein: „Das kann man schon machen und es ist vielleicht volkswirtschaftlich gar nicht so unsinnig, weil man natürlich damit auch eine sehr ertragsstarke Industrie schützt.“ Es seien nicht nur die Autohersteller und Zulieferer, sondern auch die Tankstellen. Oder wie Diess es formuliert: die ganze fossile Kraftstoffindustrie. „Je länger des profitabel lebt, desto länger werden Steuern bezahlt. Man muss nur aufpassen, dass man dann eben die Zukunft nicht verliert.“

In der Folge – und auch verbunden mit der Haushaltskrise – habe Deutschland aber genau diesen Anschluss gerade verpasst. „Der Leitmarkt für Elektromobilität ist jetzt sicherlich China“, so Diess. Und das sei die Tragik der aktuellen Entwicklung. „Das ist die Gefahr, wenn man zu lang an einer bestehenden, sehr erfolgreichen Technologie festhält, dass man die neue versäumt.“ Und doch räumt Herbert Diess der deutschen Automobilindustrie noch Chancen ein: Wer das nächste superschnell ladende und extrem leichte Premium-Elektrofahrzeuge baue, sei völlig offen. „Das kann gut BMW, Daimler oder auch Porsche oder Audi sein.“

Und er wirbt am Ende des Podcasts nochmal klar für das bidirektionale Laden und die konsequente Umsetzung dieser Technologie hierzulande. „Der Nutzen, den wir damit für den Kunden, aber auch für die Volkswirtschaft, für Deutschland stiften können, ist immens.“

Viel Vergnügen beim Hören! Diese Folge von „eMobility Insights“ ist der Auftakt für eine kleine Sommer-Staffel rund um das bidirektionale Laden. Die Reihe umfasst vier Podcast-Folgen und wird Ihnen präsentiert von The Mobility House. In jeder Ausgabe kommen auch weitere Experten zu Wort. In diesem Fall ist das Jörg Heuer von EcoG, der erklärt, was die Interoperabilität beim bidirektionalen Laden rein praktisch funktioniert.

Im Europa-Wahlkampf wurde die Elektromobilität von Union und FDP in die Zange genommen und seit der Haushaltskrise ist sie von jeglicher Förderung ausgenommen. Hat die Elektromobilität in Deutschland ein ernsthaftes Problem – oder ist es vielleicht nur ein Kommunikationsproblem? Darüber haben wir für unseren Podcast „eMobility Insights“ mit Kommunikationsprofi Johannes Plass aus Hamburg gesprochen.

Mit seiner Agentur Mutabor betreut Johannes Plass große Autokonzerne und ist in der Welt der internationalen Marken zuhause. Mit Plass haben wir nicht nur über die Lage der Elektromobilität in Deutschland gesprochen, sondern auch über die jüngsten eMobility-Trends aus China. Er ist überzeugt: „Was wir wirklich aus dem Auge verloren haben, ist die Entwicklung, die China genommen hat, vor allen Dingen in der Corona-Zeit. Und diesen Riesensprung, den China gemacht hat in dieser Phase, den haben wir den Chinesen nicht zugetraut. Das sorgt jetzt für viel Unruhe.“

Welche Beobachtungen Johannes Plass von Mutabor noch zum deutschen und chinesischen Elektroauto-Markt gemacht hat, das erfahren Sie in unserem Podcast „eMobility Insights“. Viel Spaß beim Anhören!

Was bitte hat tesa-Film in der Batterie von Elektroautos zu suchen? Das haben wir Dr. Nils Utesch, Head of Product Development Auto bei tesa sowie Dr. Jonas Henschel, Abteilungsleiter für Produkt- und Prozessqualifizierung bei der Fraunhofer Forschungsfertigung Batteriezelle (FFB) gefragt. Und wie sich herausstellt, klebt da eine ganze Menge!

tesa ist den meisten Menschen wohl vor allem für seine Klebestreifen bekannt, die sich zum Beispiel zum Geschenke einpacken oder Poster aufhängen eignen. Dabei ist das Privatkundengeschäft für tesa längst nicht so wichtig und groß wie das mit Industriekunden: Von den 1,7 Milliarden Euro Jahresumsatz kommen 80 Prozent aus dem Industriebereich. Und eines der größten Segmente im Industriebereich ist der Automotive-Sektor: tesa ist ein wichtiger Automobilzulieferer. 

„Wir verkleben da alles vom Spiegel bis zum Kupplungsring“, sagt Dr. Nils Utesch, Head of Product Development Auto bei tesa. Ein neues Wachstumssegment für tesa ist Kleber für die Batterien von Elektroautos. Wie tesa darauf gekommen ist, darüber haben wir mit Utesch für unseren Podcast eMobility Insights gesprochen. Außerdem zu Gast ist Dr. Jonas Henschel, Abteilungsleiter für Produkt- und Prozessqualifizierung bei der Fraunhofer Forschungsfertigung Batteriezelle (FFB), einem wichtigen Kooperationspartner von tesa.

Batterie der Zukunft: Alles nur geklebt? Hören Sie selbst!

Der HPC-Markt wächst und wächst: Zwischen Hypernetz der EnBW, den Superchargern von Tesla und Schnellladesäulen an Tankstellen hat sich auch eine freundlich-gelbe Marke aus den Niederlanden breit gemacht. Die Rede ist von Fastned. Wir haben mit Deutschland-Chefin Linda Boll über die Chancen und Ziele von Fastned gesprochen – und eine mögliche Exit-Strategie.

Denn so sympathisch sich die Niederländer auch geben, so knallhart setzen sie auch ihre Interessen durch – etwa mit ihrer Klage gegen die Autobahn GmbH des Bundes. Den HPC-Rollout an den Raststätten von Tank & Rast hat Fastned damit für Jahre ausgebremst – und macht sich in der Zeit selbst so breit wie möglich. Bei einer Ausschreibung „ist ja nicht gesagt, dass wir dann da die Gewinner sind“, versucht Linda Boll den Eindruck zu entkräften, nur auf den eigen Vorteil aus zu sein. Die Klage, die inzwischen beim Europäischen Gerichtshof liegt, solle in erster Linie „eine gewisse Unabhängigkeit“ bringen. Ganz uneigennützig ist Fastned dann aber doch nicht unterwegs: „Sonst hätten wir das natürlich alles nicht gemacht.“

Bei Fastned stehen indes vor allem der schnelle Zubau, die eigenen Prozesse und die Suche nach Personal im Vordergrund. Eine Absage erteilt Linda Boll ihren früheren Kollgen aus der Ölbranche: Eine Ladesäulen-Pflicht an Tankstellen sieht sie skeptisch. Linda Boll fragt sogar: „Wäre es nicht viel konsequenter, einfach mal so eine Tankstelle komplett abzureißen und dann lieber einen kompletten Ladehub hinzusetzen?“ Die Antwort auf diese Frage gibt die erste reine Autobahn-Raststätte von Fastned in Belgien – inklusive Shop und Gastronomie-Angebot. Die Tankstelle der Zukunft – nur eben rein elektrisch – das ist die Vision von Fastned.

Ob das so entstehende HPC-Ladenetz von Fastned ein spannender Übernahme-Kandidat wäre, haben wir den Experten Wulf Schlachter gefragt. Und auch Linda Boll ordnet eine mögliche Exit-Strategie ein. Ist Fastned gekommen, um zu bleiben? Hören Sie selbst!

Elektrische Trucks sollen den Straßengüterverkehr endlich sauberer machen. Doch seit der Haushaltskrise der Bundesregierung sind dunkle Wolken über dem E-Lkw aufgezogen. Denn: Förderung gibt es keine mehr! Das Programm für „Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur“ wurde gestrichen. Für die Lkw-Maut wurde dennoch ein CO2-Aufschlag erhoben. Es gibt für die Speditionen also nur die Peitsche, aber kein Zuckerbrot.

„Wir haben uns das anders vorgestellt“, gesteht denn auch Dennis Affeld. Seit Jahresbeginn ist er Deutschland-Chef von MAN. Der Lkw- und Bushersteller aus München steckt mitten in der Transformation und will eigentlich Strom geben: Dieses Jahr sollen 200 E-Trucks ausgeliefert werden und im nächsten schon eine deutlich vierstellige Zahl. „Und bis 2030 wollen wir die Hälfte aller Fahrzeuge elektrifiziert haben“, so Affeld bei „eMobility Insights“.

Kann diese Planung ohne Förderung aufgehen? Eine halbe Stunde hat sich der MAN-Deutschland-Chef Zeit genommen und electrive-Chefredakteur Peter Schwierz ausführlich erklärt, wie es nun weitergeht.

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Und damit viel Spaß mit der neuen Folge von „eMobility Insights“ – dem neuen Podcast von electrive, der Ihnen künftig die Hintergründe der Elektromobilität ins Ohr bringt. Präsentiert wird Ihnen diese Folge von Mennekes!

Bauen wir in Deutschland zukünftig überhaupt noch AC-Ladeinfrastruktur oder laden wir hierzulande nur noch DC (oder sogar HPC)? Das haben wir Jan Strobel vom BDEW gefragt. Und die Antwort überrascht. 

AC-Lademöglichkeiten – oder „normales Laden“, wie Strobel es nennt – werde es aber weiterhin geben. „Wir werden Wettbewerb im Feld zwischen den verschiedenen Anbietern brauchen.“ Damit meint Strobel nicht nur die Betreiber, sondern eben auch die unterschiedlichen Anwendungsfälle für Wechsel- und Gleichstrom. Das Ziel müsse sein, dass „Kundinnen und Kunden das für sie passende Angebot finden. Das weiß heute nämlich keiner.“ AC vs. DC? Der Kampf der Systeme geht offenbar weiter…

Diese Podcast-Folge ist aufgrund des Artikels „DC only: Warum sich die Gleichstrom-Infrastruktur durchsetzt“ vom 27.12.2023 entstanden. Das Argument von Autor Christoph M. Schwarzer, dass wir in Zukunft alle nur noch schnell laden werden, hatte bei electrive-Lesern für Aufregung gesorgt. Auf einige Leser-Kommentare regiert Strobel im Podcast, beispielsweise darauf, ob die Netzkapazitäten für so viel Gleichstrom ausreichen werden oder ob es nicht doch Sinn macht, Parkhäuser mit AC-Ladesäulen auszustatten – am besten gleich V2G-fähig. 

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Wir wünschen viel Spaß mit der vierten Episode von „eMobility Insights“, dem Podcast von electrive, der Ihnen die Hintergründe der Elektromobilität ins Ohr bringt.

Hier geht’s zum Artikel: https://www.electrive.net/2023/12/27/dc-only-warum-sich-die-gleichstrom-infrastruktur-durchsetzt/