Bidirektionales Laden ist technisch längst mehr als ein Zukunftsversprechen – doch der Markt steht noch ganz am Anfang. In der neuen Folge von „eMobility Insights“ erklärt Jörg Heuer, Gründer und CEO der Münchner Ladeinfrastruktur-Softwareschmiede EcoG, wo Vehicle-to-Grid heute wirklich steht – und warum der größere Hebel womöglich nicht in der heimischen Garage, sondern in Flotten, Depots und Betriebshöfen liegt.

Für Heuer ist die bidirektionale Wallbox aus Entwicklersicht weitgehend fertig. Beim DC-Laden in Europa seien die technischen Grundlagen inzwischen so weit, dass nun vor allem gelernt werden müsse, wie sich die Systeme wirtschaftlich und für die Nutzer sinnvoll in den Markt integrieren lassen. „Ich glaube nicht, dass die 700 Euro das Ende der Verhandlungen sind“, sagt Heuer mit Blick auf erste Vergütungsmodelle für private V2G-Anwendungen. Entscheidend werde sein, welchen monetären Wert Flexibilität künftig tatsächlich erhält.

Deutlich größer erscheint das Potenzial jedenfalls im kommerziellen Bereich. Elektrische Lkw, Busse und Flotten bringen deutlich mehr gebündelte Batteriekapazität mit – und ihre Betriebsabläufe sind häufig planbarer. Genau diese Kombination könnte bidirektionales Laden für Flottenbetreiber vom technischen Zusatznutzen zum handfesten Geschäftsmodell machen: „Planbarkeit und Größe der Kapazität, die zur Verfügung steht pro Zeit, macht das Szenario natürlich sehr interessant“, sagt Heuer.

Denn Strom ist für Heuer weit mehr als ein einfacher Kilowattstundenpreis: Netzanschluss, kurz- und langfristiger Energiehandel sowie Netzdienstleistungen eröffnen unterschiedliche Optimierungsmöglichkeiten. EcoG geht davon aus, dass sich durch das Zusammenspiel von stationärem Speicher, Netzanschluss und der nutzbaren Restkapazität in Fahrzeugbatterien „in etwa 50 bis 60 Prozent der Betriebskosten der Mobilität optimieren“ lassen. Voraussetzung dafür sind allerdings Ladeinfrastrukturen, die nicht starr für einen einzigen Anwendungsfall gebaut werden, sondern über Jahre neue Funktionen integrieren können.

Damit rückt natürlich die Software in den Fokus: Unterschiedliche Fahrzeuge, ISO 15118-20, proprietäre Implementierungen, Ladehardware und Energiemanagement müssen zusammenspielen – und sich künftig weiterentwickeln lassen. Heuers These: „CO2-Saving, genauso wie Kostsaving, ist eine Softwarefunktion.“ Perspektivisch könnte auch KI dabei helfen, die immer komplexeren Energie- und Betriebsprozesse zu optimieren.

Im Podcast geht es außerdem um offene versus proprietäre Systeme, die langfristige Aufrüstbarkeit von Ladehardware, die Rolle des Elektrohandwerks und die alte Technik-Frage, die uns seit der Entstehung der Elektromobilität begleitet: AC oder DC?

Am Ende weitet V2G-Experte Jörg Heuer, der mit Ladeinfrastruktur-Projekten weltweit aktiv ist, den Blick auf das Jahr 2030: Wie selbstverständlich wird bidirektionales Laden dann in privaten Energiesystemen und kommerziellen Flotten sein? Die Antwort gibt’s in dieser Folge von „eMobility Insights“ im Rahmen der electrive-Themenwoche Bidirektionales Laden. Viel Spaß beim Hören!

Der Durchbruch der Elektromobilität ist da – doch ob Deutschland auch industriell davon profitiert, ist längst nicht entschieden. In dieser Folge von „eMobility Insights“ spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Prof. Dr.-Ing. Achim Kampker von der RWTH Aachen über eine Transformation, die auf der Straße schneller vorankommt, als es die öffentliche Debatte vermuten lässt.

Für Kampker ist die Grundsatzfrage entschieden: „Weltweit hat die E-Mobilität ihren Siegeszug angetreten.“ Steigende Zulassungszahlen, eine immer bessere Ladeinfrastruktur und die wachsende technologische Begeisterung innerhalb der Autoindustrie zeigten, dass es nicht mehr darum gehe, ob sich der elektrische Antrieb durchsetzt. Offen sei nur noch, welchen Anteil er langfristig erreicht. Trotzdem werde die Entwicklung in Deutschland weiterhin häufig kleingeredet – auch weil der Erfolg lange nach einer Alles-oder-nichts-Logik bewertet worden sei.

Doch Kampker, der seit Januar 2014 den von ihm gegründeten Lehrstuhl Production Engineering of E-Mobility Components (PEM) der RWTH Aachen leitet, trennt klar zwischen dem Erfolg der Technologie und der Lage des Industriestandorts: „Die E-Mobilität ist ein Erfolgsrezept“, sagt er. Die Krise deutscher Hersteller und Zulieferer lasse sich deshalb nicht einfach dem Wechsel zum Elektroauto zuschreiben. Hohe Arbeitskosten, mangelnde Produktivitätsfortschritte, Überkapazitäten und schwerfällige Unternehmensstrukturen sowie überbordende Bürokratie seien mindestens ebenso entscheidend. Seine Diagnose fällt deutlich aus: „Wir haben einfach, was den Industriestandort angeht, jede Menge Probleme.“

Wie schwer sich Deutschland mit der Skalierung eigener Innovationen tut, hat Kampker selbst mit StreetScooter erlebt. Über 20.000 elektrische Zustellfahrzeuge wurden gebaut, die Elektrifizierung der Logistik damit schon früh praktisch bewiesen. Den Vorsprung habe Deutschland dennoch aus der Hand gegeben. Das sei symptomatisch: Gute Ideen und technisches Know-how seien vorhanden, doch häufig fehlten Kapital, Ressourcen, Ausdauer und der Mut, daraus wirklich große industrielle Strukturen zu entwickeln.

Kampkers neues Buch „Zukunftsfrust – Zukunftsmut“ (ISBN 9783690281102) setzt genau an diesem Widerspruch zwischen Möglichkeit und Wirklichkeit an. Er fordert eine ehrliche Bestandsaufnahme – ohne Schönreden, aber auch ohne die in Deutschland verbreitete Lust am Niedergang. Bürokratie sei dabei keineswegs nur ein staatliches Problem. Auch viele Unternehmen hätten interne Prozesse geschaffen, die Entscheidungen verlangsamten und Verantwortung verwischten. Statt gegenseitiger Schuldzuweisungen brauche es mehr Entscheidungsfreiheit, Risikobereitschaft und strategische Führung.

Der Staat solle nach Kampkers Vorstellung stärker vorausdenken, strategische Fähigkeiten aufbauen und neuen Technologien Raum zum Wachsen geben, statt sie vom ersten Tag an mit sämtlichen Anforderungen etablierter Märkte zu belasten. Gleichzeitig müssten Unternehmen bereit sein, wieder langfristig und in größerem Maßstab zu investieren. Denn: „Wir müssen wieder dahin kommen, dass wir die Trends setzen.“

Das Gespräch führt deshalb weit über E-Autos hinaus: zur Batterie als Schlüsseltechnologie, zur Kreislaufwirtschaft als marktwirtschaftlichem Geschäftsmodell, zu neuen Partnerschaften mit Afrika und zu Zukunftsfeldern wie humanoider Robotik oder Biotechnologie. Kampkers größte Vision reicht sogar bis in den Weltraum. Dabei geht es ihm weniger darum, alle Menschen für den Mars zu begeistern, als um ein gemeinsames Ziel, das Forschung, Investitionen und gesellschaftlichen Einsatz mobilisiert. Seine Botschaft: „Wir brauchen keine Verbotskultur als Strategie. Wir brauchen eine Vision!“

Der Durchbruch der Elektromobilität ist da – doch ob Deutschland auch industriell davon profitiert, ist längst nicht entschieden. In dieser Folge von „eMobility Insights“ spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Prof. Dr.-Ing. Achim Kampker von der RWTH Aachen über eine Transformation, die auf der Straße schneller vorankommt, als es die öffentliche Debatte vermuten lässt.

Für Kampker ist die Grundsatzfrage entschieden: „Weltweit hat die E-Mobilität ihren Siegeszug angetreten.“ Steigende Zulassungszahlen, eine immer bessere Ladeinfrastruktur und die wachsende technologische Begeisterung innerhalb der Autoindustrie zeigten, dass es nicht mehr darum gehe, ob sich der elektrische Antrieb durchsetzt. Offen sei nur noch, welchen Anteil er langfristig erreicht. Trotzdem werde die Entwicklung in Deutschland weiterhin häufig kleingeredet – auch weil der Erfolg lange nach einer Alles-oder-nichts-Logik bewertet worden sei.

Doch Kampker, der seit Januar 2014 den von ihm gegründeten Lehrstuhl Production Engineering of E-Mobility Components (PEM) der RWTH Aachen leitet, trennt klar zwischen dem Erfolg der Technologie und der Lage des Industriestandorts: „Die E-Mobilität ist ein Erfolgsrezept“, sagt er. Die Krise deutscher Hersteller und Zulieferer lasse sich deshalb nicht einfach dem Wechsel zum Elektroauto zuschreiben. Hohe Arbeitskosten, mangelnde Produktivitätsfortschritte, Überkapazitäten und schwerfällige Unternehmensstrukturen sowie überbordende Bürokratie seien mindestens ebenso entscheidend. Seine Diagnose fällt deutlich aus: „Wir haben einfach, was den Industriestandort angeht, jede Menge Probleme.“

Wie schwer sich Deutschland mit der Skalierung eigener Innovationen tut, hat Kampker selbst mit StreetScooter erlebt. Über 20.000 elektrische Zustellfahrzeuge wurden gebaut, die Elektrifizierung der Logistik damit schon früh praktisch bewiesen. Den Vorsprung habe Deutschland dennoch aus der Hand gegeben. Das sei symptomatisch: Gute Ideen und technisches Know-how seien vorhanden, doch häufig fehlten Kapital, Ressourcen, Ausdauer und der Mut, daraus wirklich große industrielle Strukturen zu entwickeln.

Kampkers neues Buch „Zukunftsfrust – Zukunftsmut“ (ISBN 9783690281102) setzt genau an diesem Widerspruch zwischen Möglichkeit und Wirklichkeit an. Er fordert eine ehrliche Bestandsaufnahme – ohne Schönreden, aber auch ohne die in Deutschland verbreitete Lust am Niedergang. Bürokratie sei dabei keineswegs nur ein staatliches Problem. Auch viele Unternehmen hätten interne Prozesse geschaffen, die Entscheidungen verlangsamten und Verantwortung verwischten. Statt gegenseitiger Schuldzuweisungen brauche es mehr Entscheidungsfreiheit, Risikobereitschaft und strategische Führung.

Der Staat solle nach Kampkers Vorstellung stärker vorausdenken, strategische Fähigkeiten aufbauen und neuen Technologien Raum zum Wachsen geben, statt sie vom ersten Tag an mit sämtlichen Anforderungen etablierter Märkte zu belasten. Gleichzeitig müssten Unternehmen bereit sein, wieder langfristig und in größerem Maßstab zu investieren. Denn: „Wir müssen wieder dahin kommen, dass wir die Trends setzen.“

Das Gespräch führt deshalb weit über E-Autos hinaus: zur Batterie als Schlüsseltechnologie, zur Kreislaufwirtschaft als marktwirtschaftlichem Geschäftsmodell, zu neuen Partnerschaften mit Afrika und zu Zukunftsfeldern wie humanoider Robotik oder Biotechnologie. Kampkers größte Vision reicht sogar bis in den Weltraum. Dabei geht es ihm weniger darum, alle Menschen für den Mars zu begeistern, als um ein gemeinsames Ziel, das Forschung, Investitionen und gesellschaftlichen Einsatz mobilisiert. Seine Botschaft: „Wir brauchen keine Verbotskultur als Strategie. Wir brauchen eine Vision!“

Die Elektrifizierung schwerer Lkw wird oft mit diesen Einwänden ausgebremst: zu wenig Ladeinfrastruktur, zu wenig Netzanschlussleistung am Depot, zu viele Unsicherheiten im Betrieb. Markus Kröger, Geschäftsführer von K2 Mobility, hält dagegen: „Ich glaube, es geht wesentlich mehr, als sich die Logistiker heutzutage zutrauen.“

In dieser Episode von eMobility Insights spricht Peter Schwierz mit Markus Kröger darüber, wie elektrische Lkw und Busse trotz knapper Infrastruktur zuverlässig und wirtschaftlich betrieben werden können. Der Schlüssel liegt für ihn nicht allein in mehr Ladepunkten, sondern in der intelligenten Verbindung von Transportplanung, Fahrzeugdaten, Energiebedarf und Ladeprozessen. Oder anders gesagt: Laden darf nicht isoliert als Energiethema betrachtet werden, sondern muss Teil des operativen Logistikbetriebs werden.

K2 Mobility steuert mit der Software Panion genau diese Schnittstelle. Das System verknüpft Tourenpläne, Echtzeitdaten aus Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur und Energieverfügbarkeit, um daraus konkrete Ladestrategien abzuleiten. Entscheidend ist dabei, was nach dem Laden passiert: Welche Tour steht an? Wann muss der E-Lkw los? Wie lang ist die Strecke? Welche Zuladung, Stopps und Lieferfenster sind zu berücksichtigen? Daraus ergibt sich, wann welches Fahrzeug wie viel Energie braucht. Krögers Prinzip: „Die Entscheidung, wann welcher E-Lkw, wo, wie viel lädt und wann er damit fertig sein muss, muss 100 Prozent abgestimmt werden auf den Logistikauftrag.“

Im Gespräch wird deutlich: Der Umstieg vom Diesel auf den E-Lkw ist nicht nur ein Antriebswechsel, sondern auch ein Kulturwandel. In der Dieselwelt wurde getankt, wenn der Tank leer war – und meist vollgetankt. Bei elektrischen Lkw reicht dieses Muster nicht mehr aus. Ladezeiten, Reichweiten, Netzlimits und die Verfügbarkeit geeigneter Ladepunkte machen den Betrieb komplexer. Gleichzeitig eröffnet genau diese Komplexität neue Effizienzpotenziale, wenn sie digital beherrscht wird. Kröger bringt es auf den Punkt: „Vor der Elektrifizierung kommt die Digitalisierung.“

Wie weit dieser Ansatz schon heute reicht, zeigen die Praxisbeispiele aus dem Gespräch. In Norwegen begleitet K2 Mobility den Lebensmittel-Logistiker ASKO, der bereits mehr als 300 elektrische Lkw betreibt und keine neuen Dieselfahrzeuge mehr anschaffen will. Auch bei Amazon in Großbritannien, bei deutschen Pionieren wie Stickel und Rotärmel sowie beim Thema dynamische Reservierung öffentlicher Truck-Ladepunkte wird deutlich: E-Lkw-Betrieb ist längst nicht mehr nur ein Pilotprojekt für kurze Depot-Umläufe. Selbst längere Touren mit Zwischenladung können wirtschaftlich sinnvoll sein, wenn klar ist, wann, wo und wie viel nachgeladen werden muss.

Dabei bleibt die Priorität immer dieselbe: Der Logistikbetrieb muss funktionieren. Energiekosten, Smart Charging, Drittladen, netzdienliches Laden oder zusätzliche Erlösmodelle kommen erst danach. „Betriebskontinuität als oberste Priorität“ – dieser Gedanke zieht sich durch das gesamte Gespräch.

Die zugespitzte Botschaft dieser Folge: Wer elektrische Lkw skalieren will, sollte nicht auf die perfekte Ladeinfrastruktur warten. Mit digitalen Systemen, realistischen Daten und einer integrierten Ladestrategie lässt sich schon heute deutlich mehr erreichen, als viele Flottenbetreiber glauben. Markus Krögers Appell an die Branche ist entsprechend klar: „Jetzt anfangen!“

Die Elektrifizierung schwerer Lkw wird oft mit diesen Einwänden ausgebremst: zu wenig Ladeinfrastruktur, zu wenig Netzanschlussleistung am Depot, zu viele Unsicherheiten im Betrieb. Markus Kröger, Geschäftsführer von K2 Mobility, hält dagegen: „Ich glaube, es geht wesentlich mehr, als sich die Logistiker heutzutage zutrauen.“

In dieser Episode von eMobility Insights spricht Peter Schwierz mit Markus Kröger darüber, wie elektrische Lkw und Busse trotz knapper Infrastruktur zuverlässig und wirtschaftlich betrieben werden können. Der Schlüssel liegt für ihn nicht allein in mehr Ladepunkten, sondern in der intelligenten Verbindung von Transportplanung, Fahrzeugdaten, Energiebedarf und Ladeprozessen. Oder anders gesagt: Laden darf nicht isoliert als Energiethema betrachtet werden, sondern muss Teil des operativen Logistikbetriebs werden.

K2 Mobility steuert mit der Software Panion genau diese Schnittstelle. Das System verknüpft Tourenpläne, Echtzeitdaten aus Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur und Energieverfügbarkeit, um daraus konkrete Ladestrategien abzuleiten. Entscheidend ist dabei, was nach dem Laden passiert: Welche Tour steht an? Wann muss der E-Lkw los? Wie lang ist die Strecke? Welche Zuladung, Stopps und Lieferfenster sind zu berücksichtigen? Daraus ergibt sich, wann welches Fahrzeug wie viel Energie braucht. Krögers Prinzip: „Die Entscheidung, wann welcher E-Lkw, wo, wie viel lädt und wann er damit fertig sein muss, muss 100 Prozent abgestimmt werden auf den Logistikauftrag.“

Im Gespräch wird deutlich: Der Umstieg vom Diesel auf den E-Lkw ist nicht nur ein Antriebswechsel, sondern auch ein Kulturwandel. In der Dieselwelt wurde getankt, wenn der Tank leer war – und meist vollgetankt. Bei elektrischen Lkw reicht dieses Muster nicht mehr aus. Ladezeiten, Reichweiten, Netzlimits und die Verfügbarkeit geeigneter Ladepunkte machen den Betrieb komplexer. Gleichzeitig eröffnet genau diese Komplexität neue Effizienzpotenziale, wenn sie digital beherrscht wird. Kröger bringt es auf den Punkt: „Vor der Elektrifizierung kommt die Digitalisierung.“

Wie weit dieser Ansatz schon heute reicht, zeigen die Praxisbeispiele aus dem Gespräch. In Norwegen begleitet K2 Mobility den Lebensmittel-Logistiker ASKO, der bereits mehr als 300 elektrische Lkw betreibt und keine neuen Dieselfahrzeuge mehr anschaffen will. Auch bei Amazon in Großbritannien, bei deutschen Pionieren wie Stickel und Rotärmel sowie beim Thema dynamische Reservierung öffentlicher Truck-Ladepunkte wird deutlich: E-Lkw-Betrieb ist längst nicht mehr nur ein Pilotprojekt für kurze Depot-Umläufe. Selbst längere Touren mit Zwischenladung können wirtschaftlich sinnvoll sein, wenn klar ist, wann, wo und wie viel nachgeladen werden muss.

Dabei bleibt die Priorität immer dieselbe: Der Logistikbetrieb muss funktionieren. Energiekosten, Smart Charging, Drittladen, netzdienliches Laden oder zusätzliche Erlösmodelle kommen erst danach. „Betriebskontinuität als oberste Priorität“ – dieser Gedanke zieht sich durch das gesamte Gespräch.

Die zugespitzte Botschaft dieser Folge: Wer elektrische Lkw skalieren will, sollte nicht auf die perfekte Ladeinfrastruktur warten. Mit digitalen Systemen, realistischen Daten und einer integrierten Ladestrategie lässt sich schon heute deutlich mehr erreichen, als viele Flottenbetreiber glauben. Markus Krögers Appell an die Branche ist entsprechend klar: „Jetzt anfangen!“