Die Ladeinfrastruktur in Deutschland wächst, allein der Netzausbau hinkt hinterher. Stefan Hahn von ELMI Power hat dafür eine Lösung: Im Podcast erklärt er, wie Batterie-gestützte Ladestationen die E-Mobilität voranbringen – technisch, wirtschaftlich und strategisch. Ein Gespräch über Sektorenkopplung, Netzengpässe und neue Geschäftsmodelle.

Als electrive-Chefredakteur Peter Schwierz seinen Gast begrüßt, ist klar: Hier spricht ein Praktiker mit Visionen. Stefan Hahn hat bei Pionieren wie e.Go und StreetScooter gearbeitet, ehe er bei ABB einstieg und nun bei ELMI Power als Director Product Management den Marktstart in Deutschland verantwortet. Wer ELMI Power noch nicht kennt: Das Startup für Batterie-gestützte Schnellladesäulen hat seinen Sitz in Frankfurt und Shanghai und konnte im April eine Seed-Finanzierungsrunde abschließen, die von Sequoia China/HongShan angeführt wurde.

Smarte Systeme statt reiner Ladepunkte

ELMI Power versteht sich als Entwickler integrierter Energiesysteme. Hahn erklärt: „Wir produzieren eine Kombination aus schneller Ladeinfrastruktur und Batteriespeicher.“ Ziel sei es, „smarte Energiesysteme in den Markt zu bringen, die neue Geschäftsmodelle ermöglichen“. Dabei geht es nicht nur um Ladeleistung ab 350 kW, sondern um die Verbindung von PV-Anlagen, Pufferspeichern und digitalen Werbeflächen. So entsteht eine vernetzte, wirtschaftlich flexible Infrastruktur, die mehr kann als Strom durchleiten.

Ein Kernproblem im Ausbau: der Netzanschluss und seine Kosten! Mittelspannungstransformatoren kosteten bis zu 140.000 Euro, hinzu kommen oft Baukostenzuschüsse an den Netzbetreiber, so dass in Summe bis zu 200.000 Euro zusammen kämen. Zudem dauere die Genehmigung bis zu zwei Jahre. Batteriespeicher ersetzen den teuren Netzausbau und ermöglichen Schnellladen auch bei schwachen Anschlüssen. „Wir können mit einem 40-kW-Netzanschluss dadurch auf 400 kW Ladeleistung puffern.“ Heißt: Man braucht den teuren Netzanschluss gar nicht, spart sich ca. 150.000 Euro und kann bereits nach drei Monaten statt nach zwei Jahren live gehen.

Batteriespeicher als Rendite-Booster

Dass Batteriespeicher mehr sind als eine Notlösung, zeigt Hahns wirtschaftlicher Ansatz: „Ein Batteriespeicher lädt sich aus dem Netz voll, wenn der Strompreis niedrig ist“, erklärt er. So entstünden Margen durch Arbitrage: „Ich kaufe Strom günstig und verkaufe ihn zu guten Konditionen an Elektroautofahrer.“ Noch lukrativer werde es, wenn PV-Anlagen eingebunden werden. Zudem ermögliche die Integration in den Energiemarkt zusätzlichen Ertrag: „Wir können an der Strombörse handeln – im Day-Ahead- und Intraday-Markt – und mit unserem Speicher Geld verdienen.“

Vom Supermarkt bis zur Baustelle

Die Flexibilität der Systeme ist groß. „Wir haben Kunden im Einzelhandel, Flottenbetreiber und Industrieunternehmen“, sagt Hahn. Sogar mobile Varianten für Baustellen seien gefragt: „Da kommt der elektrische Bagger, holt sich seine Schnellladung ab – und in der Zwischenzeit puffert die Batterie wieder.“

Zum Schluss blickt Stefan Hahn nach Asien: Autonome Roboter-Batteriepacks oder der Batterietausch im Lkw-Sektor seien dort längst Standard. Auch Doppel-Ladekabel für höhere Ladeleistungen seien im Einsatz. „Viele Städte sind schon zu 60 bis 100 Prozent elektrifiziert – da sehen wir, wo das weltweit hingehen kann.“ Was ihn wundert, ist das zögerliche Tempo in Deutschland: „Ich habe manchmal das Gefühl, dass man hier zu sehr an der Verbrennungsmaschine festhält.“ Gleichzeitig bleibt er optimistisch: „Wie schnell sich die Technologie verbessert hat, ist Wahnsinn – und wir stehen erst am Anfang.“

Strom als Antrieb im Straßengüterverkehr ist kein Selbstläufer. Doch immer mehr mittelständische Speditionen erkennen das Potenzial von Elektro-Trucks – und legen los. Dr. Carl Phillip Tüllmann-de Lima von GP Joule Connect erklärt in unserem Podcast, wie die Umstellung gelingt – vom ersten E-Truck bis zum großen Lkw-Ladepark.

Was zunächst simpel klingt – Diesel raus, Strom rein – ist für viele Speditionen ein komplexer Kraftakt. Denn bevor der erste elektrische Lkw bestellt wird, müssen grundlegende Fragen geklärt werden: Wo soll geladen werden? Wie viel Leistung steht zur Verfügung? Und wie integriert man die neue Technik in bestehende Abläufe? Genau dabei hilft GP Joule Connect: „Wir kümmern uns wirklich von A bis Z um Errichtung und Betrieb von Ladeinfrastruktur“, sagt Tüllmann-de Lima.

Die Kunden, mit denen GP Joule Connect arbeitet, sind vor allem mittelständische Familienbetriebe. „Da sitzt man mit dem Senior, dem Junior oder dem Schwiegersohn am Tisch – und dort wird entschieden“, beschreibt Tüllmann-de Lima gegenüber electrive-Chefredakteur Peter Schwierz die Zusammenarbeit.

Doch was treibt die Unternehmen dabei an? Laut Tüllmann-de Lima ist es ein Mix aus Druck von Kunden, Wirtschaftlichkeit und Technologiereife. Viele Auftraggeber verlangen heute CO₂-arme Transporte. „Die Kunden dieser Familienbetriebe sagen: Wir möchten, dass ihr eure Flotte dekarbonisiert.“ Zudem rechnen sich elektrische Lkw zunehmend – nicht zuletzt wegen Mautbefreiung und sinkender Strompreise. „Die Technik ist da, die Trucks kommen in Serie, die Ladeinfrastruktur steht bereit. Jetzt geht’s wirklich ohne Förderung.“

Wie aber läuft die Elektrifizierung ab? Tüllmann-de Lima geht in unserem Podcast das fiktive, aber typische Beispiel eines Spediteurs mit 20 Sattelzugmaschinen durch. Der erste Schritt: ein ausführliches Gespräch. „Wir fragen: Wo möchtest Du Deine Lkw einsetzen? Wie viele Kilometer fahrt Ihr am Tag? Wie lange können die Fahrzeuge stehen?“ So entsteht ein klares Bild für Ladeleistung, Netzanschluss und Betriebsabläufe. Wichtig sei, auch technische Ansprechpartner vor Ort einzubeziehen.

Lange Wartezeiten für Genehmigungen und Trafos

Nach den ersten E-Trucks bauen die Speditionen meist rasch aus. Und dann ist auch mehr Strom gefragt: „Wenn drei oder vier Trucks mehrmals am Tag laden müssen, braucht man ein Standortkonzept“, so Tüllmann-de Lima. Dabei gehe es vor allem um Netzanschlüsse und Trafostationen, deren Lieferzeiten teils bis zu einem Jahr betragen. „Je früher man sich hinsetzt, desto besser“, rät er. Deshalb empfiehlt GP Joule Connect den Speditionen, Ladeinfrastruktur in Etappen zu planen – mit langfristigen Ausbaupfaden und frühzeitigen Genehmigungen.

Neben den technischen Hürden gibt es aber auch viele Chancen. So öffnen einige Speditionen ihre Ladeparks für Nachbarbetriebe – ein Modell, das GP Joule Connect „Depot-Laden Plus“ nennt. „Die kennen sich alle vor Ort, und je früher man ein Angebot schafft, desto mehr kann man sich die angrenzenden Spediteure sichern“, erklärt Tüllmann-de Lima. So entstünden neue Kooperationen, etwa in Form von Genossenschaften wie beim Logistiker TST oder regionalen Ladegemeinschaften. „Aus Mitbewerbern werden Partner.“

Am Ende des Gesprächs blickt der Experte optimistisch in die Zukunft. Der Markt ziehe an, die Auftragsbücher füllten sich. „Ich finde es super – ein richtig guter Drive gerade. Alle haben Bock“, sagt er. Und dann fällt der Satz, der wie eine stille Verpflichtung klingt: „Wir haben die Verantwortung, diese Branche auf den Weg zu bringen und zu begleiten.“

Was haben die Schiffe von Christoph Kolumbus, Elektroautos und die Marspläne von Elon Musk gemeinsam? Auf den ersten Blick nichts – und doch führt eine Spur direkt nach Hessen, zur Isabellenhütte. In der neuen Episode von „eMobility Insights“ spricht Moderator Peter Schwierz mit Andreas Prüfling, Leiter der Business Unit Messtechnik, über die erstaunliche Geschichte, die aktuellen Projekte in der Elektromobilität und die Zukunft dieses außergewöhnlichen Unternehmens.

Die „Hütte“, wie sie intern liebevoll genannt wird, blickt auf mehr als 500 Jahre Tradition zurück – und ist gleichzeitig ein globaler Technologieführer. Schon 1889 entstand hier die Legierung Manganin, die bis heute für hochpräzise Widerstände genutzt wird. Heute stecken Bauteile der Isabellenhütte in fast jedem Elektroauto und jeder Ladesäule, von Strommessungen im Batteriepack bis hin zu Sensoren in Ladeinfrastruktur. Ob als Partner aller Formel-1-Teams oder als Wegbegleiter von Tesla seit den frühen Tagen: Isabellenhütte liefert Präzision, wenn es wirklich darauf ankommt.

Doch im Podcast geht es nicht nur um beeindruckende Vergangenheit, sondern vor allem um die Zukunft. Prüfling erklärt, wie die Miniaturisierung von Bauteilen, die Integration mehrerer Messfunktionen und neue Technologien wie 800-Volt-Systeme oder Feststoffbatterien die Elektromobilität weiter vorantreiben. Besonders spannend: die wachsende Bedeutung elektrischer Nutzfahrzeuge, Bau- und Landmaschinen – ein Markt, der in den nächsten Jahren rasant wachsen wird.

Auch international mischt die Isabellenhütte vorne mit. In Indien engagiert man sich in Projekten für E-Rikscha und E-Scooter, um Lärm und Smog zu reduzieren. In China eröffnet das Unternehmen gerade sein erstes Werk außerhalb Hessens, um mit einer „Local for Local“-Strategie Kunden wie BYD direkt zu bedienen. Und mit dem Blick nach oben geht die Reise sogar noch weiter hinaus: Hochpräzise Komponenten für Satelliten und Raumfahrtmissionen machen die Hütte zu einem Player jenseits der Erde.

Tradition und Innovation – selten sind diese beiden Worte so eng miteinander verwoben wie bei der Isabellenhütte. Wer erfahren möchte, wie ein Familienunternehmen aus Hessen die Zukunft der Elektromobilität, der Energieeffizienz und sogar der Raumfahrt mitgestaltet, sollte sich diese Episode nicht entgehen lassen.

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China drängt mit E-Autos nach vorne, Deutschland ringt um die Zukunft des Verbrenners – und eine neue Studie zeigt, wie hart der Förderstopp den Markt getroffen hat. Verliert Deutschland bei der Elektromobilität den Anschluss? Darüber spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Beatrix Keim, Direktorin des CAR Center Automotive Research.

Das CAR hat kürzlich die Studie „Elektromobilität am Wendepunkt – Notwendige Entwicklungen bis Ende 2025“ vorgestellt. Keim nennt das Ende der Umweltprämie Ende 2023 einen Knackpunkt: „Das war ein absoluter Fauxpas, gelinde gesagt idiotisch, zu kurz angesagt, nicht wirklich gut erklärt – und der Bevölkerung wurde, sehr salopp gesagt, der Stinkefinger gezeigt.“ Während die Bundesregierung 15 Millionen E-Autos bis 2030 anstrebe, habe sie das Gegenteil signalisiert.

Hinzu komme mangelnde Aufklärung. „Es wird immer noch nicht ausreichend erklärt, was E-Mobilität eigentlich ist, welche Vorteile sie bringt und für wen sie geeignet ist.“ Mythen zu Batterien oder Reichweite hielten sich. Auch das „Verbrenner-Aus“ 2035 werde falsch verstanden – viele dächten, Verbrenner würden dann verboten.

Soziale Förderung und Ladeinfrastruktur
Um Privatkunden zu gewinnen, fordert Keim eine sozialere Förderung. „Es reicht nicht, wenn steuerliche Vorteile vor allem Dienstwagenbesitzern zugutekommen. Auch Menschen mit normalen Gehältern brauchen Zugang.“ Sie verweist auf das französische „Social Leasing“. Zudem müsse der Ausbau der Ladeinfrastruktur beschleunigt werden: „Es ist besser, fast schon zu viel zu haben, als wirklich zu wenig. Die gefühlte Lücke sorgt für Unsicherheit – und die Reichweitenangst sitzt tief.“

Einstiegspreise und Batterieabhängigkeit
Erschwingliche Modelle fehlen. „Ich habe Volkswagen schon gesagt: Bringen Sie bitte den ID.2 oder ID.1 so schnell wie möglich – besser nicht erst 2027.“ Auch Stellantis oder chinesische Hersteller könnten einspringen. Trotz EU-Zöllen blieben Importe konkurrenzfähig. Parallel warnt Keim: „Wir brauchen dringend mehr Zellfertigung in Europa. Solange wir bei Batterien von China abhängig sind, bleiben wir verwundbar.“

Deutsche Hersteller: zwischen Hoffnung und Realität
Bei VW sieht Keim Licht und Schatten: „Die ID-Modelle werden in Europa durchaus gut angenommen, auch Cupra läuft sehr gut. Aber in China sieht es schwieriger aus.“ Audi und Porsche hinkten hinterher. BMW setze mit der „Neuen Klasse“ ein starkes Signal: „Das ist ein echter Hoffnungsträger, technologisch sehr stark und mit internationaler Ausrichtung.“ Mercedes halte mit seiner MMA-Plattform den Verbrenner offen. „Wir haben noch zehn Jahre bis zum Verbrenner-Aus. Der US-Markt ist weiter ein Verbrennermarkt, auch in China dominiert der Verbrenner noch.“ Opel wiederum setzt statt reiner E-Mobilität auf Multi-Energy. „Man versucht hier nach allen Halmen zu greifen. Aber ob das Vertrauen schafft, ist fraglich.“

China drängt nach Europa
BYD, Changan und andere treten in München groß auf, begleitet von Batterieproduzenten wie CATL. „Die Fahrzeuge sind technisch gut, aber die Marken haben noch Nachholbedarf beim Image. Ohne mehr Kommunikation und Sichtbarkeit wird es schwer, Vertrauen aufzubauen.“ Parallel werde aggressiv der Flotten- und Abo-Markt bedient.

Schafft Deutschland den Turnaround?
„Es muss endlich gehandelt werden. Die Bundesregierung darf diese Schlüsselindustrie nicht einfach laufen lassen.“ Über 50.000 Arbeitsplätze seien bereits verloren gegangen. „Wenn wir nicht reagieren, verlieren wir nicht nur Marktanteile, sondern auch industrielle Substanz.“

Ihre Kernbotschaft: „E-Mobilität ist eine sehr schöne, sehr emotionale Mobilität. Aber sie muss von Politik, Industrie und Gesellschaft getragen werden – sonst werden wir in Europa nur noch zuschauen.“

Bosch, Continental und ZF gehören weiter zu den Schwergewichten der globalen Automobilzulieferer. Doch die deutschen Player haben ihre besten Zeiten womöglich hinter sich und sind in „einer angespannten Situation“, sagt Dr. Alexander Timmer. Liegt das nur an der Transformation zur Elektromobilität? In unserem Podcast erläutert der Autoexperte von Berylls by AlixPartners die Hintergründe!

Während deutsche Zulieferer seit 2020 im Schnitt um 5,7 Prozent jährlich wachsen, kommen chinesische Wettbewerber auf stolze 14,7 Prozent, so die neue Zulieferer-Studie von Berylls. Die Entwicklung mag stabil erscheinen, doch 27 der 34 europäischen Unternehmen im Ranking mussten 2024 Umsatzrückgänge verkraften. Über die Gründe dafür hat electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Alexander Timmer von Berylls by AlixPartners gesprochen.

Auffällig ist, dass Bosch, Conti und ZF nie ernsthaft in die großskalige Batteriezellproduktion eingestiegen sind – einem der wichtigsten Geschäftsfelder der Branche für den Wechsel zur Elektromobilität. Rückblickend hält Timmer das für ein zweischneidigen Schwert: „Für den Standort Deutschland oder Europa ist es keine gute Entscheidung gewesen. Für die Unternehmen selbst aber sehr wohl.“ Denn die Zellfertigung sei eine chemische Prozessindustrie, die sich nur schwer mit dem klassischen Automotive-Geschäft vereinbaren lasse. Jetzt noch mit der Batterieproduktion zu starten, sei kaum machbar, denn die Führerschaft asiatischer Hersteller sei so weit voraus, dass ein Einstieg einem „Uphill-Battle über viele Jahre“ gleichkäme.

Die Kehrseite: Der Abstand zu Korea, Japan und vor allem China ist heute „unaufholbar“. Während europäische Player wie das mittlerweile insolvente und nun im Übernahmeverfahren durch Lyten steckende Northvolt mit Verzögerungen bei der Produktion kämpfen, dominieren die chinesischen Player CATL und BYD den Weltmarkt – trotz jüngster Rückgänge. „Der Wachstumspfad für CATL ist weiter gezeichnet“, betont Timmer. Damit einher geht eine Wachablösung in der Zuliefererbranche: Wo keine Zylinderkopfdichtungen mehr gefragt ist, sondern eben Batteriezellen, verändern sich Marktanteile.

Timmers jährliche Studie listet übrigens auch sechs neue Zulieferer unter den Top 100 – allein vier davon aus China. Darunter den Elektronikkonzern Huawei, dessen Automotive-Sparte um „sagenhafte 465 Prozent“ zulegte. Diese Dynamik sei kein Zufall, so Timmer: „Da kommen Player in den Markt mit einer sehr großen Marktmacht und auch mit dem Willen, Marktanteile zu gewinnen.“

China baue nicht nur seine Fahrzeugproduktion aus, sondern etabliere parallel eine mächtige Zulieferindustrie. Prognosen von Berylls zufolge könnten chinesische Unternehmen schon rund um das Jahr 2031 Deutschland und Japan als führende Zulieferernationen ablösen.

Wie ist die Lage konkret? ZF kämpft mit Margendruck und hohen Verlusten in der Antriebssparte, Bosch baut Stellen ab, Continental strukturiert sich radikal um. Positiv sei immerhin, dass Bosch früh Trends wie das „Software-Defined Vehicle“ besetzt habe, während Continental sich mit Spin-offs fokussiere. Trotzdem wird der Kuchen kleiner: Hersteller holen mehr Wertschöpfung ins eigene Haus – vom Antrieb bis zu Softwarelösungen. „De facto wird das, was übrig ist für den Zulieferer, weniger“, fasst Timmer zusammen.

Neben der technischen Umstellung erschweren politische Schwankungen die Planung. Die jüngste Flexibilisierung der EU-Flottengrenzwerte verschafft Verbrennungskomponenten zwar Luft, verzögert aber Elektromobilitätsprojekte. „Planungssicherheit ist Gold wert – die gibt es derzeit nicht“, kritisiert Timmer.

Für deutsche Zulieferer sieht er Chancen vor allem bei Software, Elektronik und auf neuen Märkten wie Indien – nicht jedoch in einer späten Aufholjagd bei Batteriezellen. Das nachdenkliche Gespräch über die Umbrüche im Markt der Zulieferer im Vorfeld der IAA Mobility in München sollten Sie nicht verpassen!

Die Elektrifizierung von Fuhrparks und Unternehmensflotten stellt viele Betriebe vor Herausforderungen: hohe Investitionskosten, lange Planungszeiten und Unsicherheiten bei Netzanschlüssen. MAHLE ChargeBIG begegnet diesen Hürden mit einem radikal anderen Ansatz – einfach, skalierbar und wirtschaftlich. Matthias Kreimeier, CEO von MAHLE ChargeBIG, stellt seine Vision in dieser Episode von „eMobility Insights“ genauer vor.

Zentral statt dezentral – Intelligenz am Netzanschluss

Das Herzstück des ChargeBIG-Systems ist ein zentrales Lastmanagement, das für bis zu 100 Ladepunkte konzipiert ist. Statt jede Wallbox mit eigener „Intelligenz“ auszustatten, sitzen Steuerung und Kommunikation gebündelt in einer zentralen Leistungseinheit. Das reduziert Kosten, vereinfacht die Installation und erhöht die Betriebssicherheit.

„Wir führen die Intelligenz zusammen und machen die Boxen am Parkplatz so einfach wie möglich“, beschreibt es Matthias Kreimeier.

Die sogenannte Smallbox vor Ort enthält lediglich die Ladetechnik, keine aufwendige Kommunikation. Das senkt die Fehleranfälligkeit und erlaubt eine schlanke Infrastruktur, die leicht erweiterbar ist.

Ladeleistung clever gedacht: Weniger ist oft mehr

Das System setzt bewusst auf Wechselstromladen mit moderater Leistung, typischerweise 2 bis 7,2 kW. Denn viele Fahrzeuge stehen ohnehin acht Stunden oder länger am Arbeitsplatz. Rechnet man realistisch: Ein E-Auto mit 50 km Tagesfahrleistung benötigt rund 15 kWh. Verteilt auf einen Arbeitstag reichen dafür 2 kW Ladeleistung – bei minimaler Belastung des Netzanschlusses.

„Nicht die Ladeleistung ist der Engpass, sondern die Anzahl der Stecker“, erklärt Kreimeier.

Der modulare Aufbau erlaubt es Unternehmen, klein anzufangen – etwa mit 6 Ladepunkten – und bei wachsender E-Flotte einfach zu skalieren, ohne Umbau am Netzanschluss oder langwierige Genehmigungen.

Mobile Lösungen für neue Einsatzfelder

Ein besonderes Highlight ist die portable Variante der Smallbox – entwickelt mit Würth für den Einsatz auf Baustellen. Hier wird das Ladesystem in einen Baustromverteiler integriert. Bauleiter oder Lieferanten können direkt vor Ort laden, ohne zusätzliche Stopps oder aufwendige Infrastruktur.

„Vier Ladepunkte in einem tragbaren Gehäuse – einfach, robust und sofort einsatzbereit.“

Damit wird Elektromobilität auch im Baugewerbe praxistauglich.

Aus der Praxis: Flexibel bei Industrie und Flughafen

Zwei Projektbeispiele verdeutlichen die Stärken des Systems:

• Automobilhersteller: Für die Auslieferung von E-Fahrzeugen wurden 70–100 Parkplätze mit AC-Ladepunkten ausgestattet. Um unnötiges Umparken und Unfälle zu vermeiden, wurden die Ladekabel über Deckenroller geführt – ohne Bodeninstallation. Fahrzeuge laden über Nacht und sind am nächsten Tag abfahrbereit.

• Flughafenparkhaus: Trotz nur 30 kW Netzanschluss konnten 18 Ladepunkte realisiert werden. Reisende und Mitarbeitende stehen oft mehrere Tage – das genügt für langsames, aber vollständiges Laden. Bislang gab es keine Beschwerden über unzureichende Ladezustände.

Fazit: Ladeinfrastruktur mit System – einfach, skalierbar, zuverlässig

ChargeBIG zeigt, dass Ladeinfrastruktur nicht kompliziert oder teuer sein muss. Durch zentrale Steuerung, einfache Installation und flexible Erweiterbarkeit eignet sich das System ideal für Flotten, Parkhäuser, Unternehmensstandorte – und sogar für temporäre Einsätze.

„Der Nutzer steigt ein, das Auto ist voll, alles hat funktioniert – das ist für uns gute Elektromobilität“, fasst Kreimeier zusammen.

Es ist ein Meilenstein: So viele Privatkunden wie nie äußern eine Kaufabsicht für Elektroautos – und ziehen damit den rein elektrischen den anderen Antriebsarten vor! Warum der Einstieg ins E-Auto für viele Menschen dennoch über den Gebrauchtmarkt führt, welche Restwerte Stromer dort erzielen und was wirklich hilft, damit Elektromobilität für alle funktioniert – das erfahren Sie im Gespräch mit Martin Endlein von der Deutschen Automobil Treuhand (DAT).

Im Juni hat Endleins repräsentative Umfrage unter Autokäufern, die sich bereits im Kaufprozess befinden, etwas Bemerkenswertes ergeben: Unter den Neuwagenkaufplanern würden 34% ein Elektroauto wählen, 25% ziehen einen Benziner vor, und fast genauso viele favorisieren einen Plug-in-Hybrid (PHEV). Damit liegt das E-Auto in der Gunst deutscher Privatkunden erstmals vorne!

Elektromobilität ist also im deutschen Automarkt angekommen – und das mit einem historischen Meilenstein: „Zum ersten Mal hat der rein elektrische Antrieb im DAT Barometer alle anderen Antriebe überflügelt“, betont Martin Endlein im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz. Diese Entwicklung wird insbesondere von der steigenden Neugier und Offenheit der Verbraucher getragen. „Die Technologiebegeisterung der Privatkunden spüren wir tatsächlich sehr stark“, erklärt Endlein weiter. Viele Menschen wollen Elektromobilität erleben und sich selbst ein Bild machen, wie sich diese Technologie in ihren Alltag integrieren lässt. Das war mit der Einführung des Umweltbonus schon mal so.

Trotz aller Begeisterung bleibt der Markt differenziert zu betrachten. Besonders auffällig ist, dass die Einstiegshürde für viele nicht der Neuwagen ist, sondern das gebrauchte Elektroauto: „Der Weg zum Elektroauto geht bei sehr vielen Menschen über das gebrauchte Elektroauto.“ Gerade für kostenbewusste Käufer oder solche, die Elektromobilität erst einmal ausprobieren wollen, stellt der Gebrauchtmarkt den realistischeren Einstieg dar, erläutert Endlein von DAT.

Eines der größten Probleme im Gebrauchtmarkt ist der deutliche Wertverlust bei E-Autos. Laut DAT erzielen Benziner oder Diesel nach drei Jahren oft über 64 Prozent ihres ursprünglichen Listenpreises. Elektroautos dagegen bleiben bei nur rund 51 Prozent. Ein Grund dafür ist der höhere Neupreis vieler Stromer – und der relativ geringe Erfahrungsschatz der Händler im Umgang mit gebrauchten Elektrofahrzeugen.

Auch das Angebot spielt eine Rolle: Große, leistungsstarke E-SUVs, die als Neuwagen Prestigeobjekte waren, lassen sich später nur schlecht und langsam verkaufen. Kompakte Modelle mit realistischer Alltagstauglichkeit schneiden deutlich besser ab. Die Unsicherheit bei Händlern wie Endkunden sorgt für lange Standzeiten – und damit für weiter sinkende Preise.

Die Elektromobilität ist dennoch nicht mehr aufzuhalten – aber der Weg zur flächendeckenden Akzeptanz führt über günstige Fahrzeuge und Ladepreise sowie den Gebrauchtwagenmarkt. Es braucht weniger Rabatte und mehr Vertrauen, weniger Unsicherheit und mehr Transparenz. Das Interesse der Privatkunden am Elektroauto ist da, wie dieser Podcast mit Martin Endlein und das DAT Barometer zeigen. Viel Spaß beim Hören!

Wann Werden Elektroautos in ganz Europa das Stromnetz stabilisieren? In dieser Folge sprechen wir mit CharIN-Chairman Claas Bracklo über bidirektionales Laden, Megawatt-Charging, europäische Regulierung und warum gerade Europas Komplexität zur Stärke werden kann. Ein Blick in die Zukunft des Zusammenwachsens von Mobilität und Energie!

Was wäre, wenn Elektroautos nicht nur laden, sondern auch Strom zurück ins Netz speisen könnten? Genau darum geht es in dieser Folge: Bidirektionales Laden – oder Vehicle-to-Grid (V2G) – gilt als einer der zentralen Bausteine für ein intelligentes, flexibles und nachhaltiges Energiesystem der Zukunft. Doch zwischen technischer Machbarkeit und europäischer Umsetzung liegen noch große Herausforderungen.

Gemeinsam mit Claas Bracklo, Chairman der Charging Interface Initiative (CharIN), tauchen wir tief ein in den aktuellen Stand von Technik, Standardisierung und Regulierung verschiedener Ladesysteme. Wie weit ist Europa beim bidirektionalen Laden? Welche Rolle spielen Standards wie ISO 15118 und CCS? Warum ist Europa so komplex – und genau deshalb auch so stark? Und: Was braucht es, damit die Vision zum Alltag wird?

Im Fokus stehen dabei nicht nur Elektroautos, sondern auch große E-Nutzfahrzeuge, Flugzeuge und Schiffe, die künftig mit Megawatt-Leistungen geladen werden. Wir sprechen über überdimensionierte Spezifikationen als strategische Designentscheidung, über regulatorische Lücken, interoperable Systeme und den langen Atem, den echte Systemtransformation erfordert.

Diese Episode liefert klare Antworten, spannende Einblicke und konkrete Perspektiven für Industrie, Energieversorger, Politik – und alle, die an die voll elektrische Zukunft der Mobilität glauben.

Der VDA fordert „positive Kommunikation“ zur Elektromobilität? Kein Problem, liefern wir gern! „Es braucht sich niemand Sorgen machen, unterwegs zu sein und nicht laden zu können oder lange warten zu müssen.“ Das sagt Sören Ziems, einer der Gründer und Geschäftsführer von elvah.

Er hat – exklusiv für diese Episode von „eMobility Insights“ – die Ladedaten des ersten Quartals 2025 ausgewertet. Denn elvah kennt das deutsche Ladenetz wie seine Westentasche. Oder zumindest die Daten der Backends, auf denen die Ladesäulen laufen. Sören verrät heute exklusiv die neuesten Werte zur Auslastung und räumt den einen oder anderen Mythos aus!

Beispiel gefällig? Sören Ziems weiß aus seinen Daten: „Einen voll belegten HPC-Ladepark erlebt man statistisch nur einmal in 10 Jahren.“ Denn, das zeigt die Auswertung von elvah: Im HPC-Bereich haben die meisten Ladepunkte täglich nur eine Auslastung zwischen 30 und 60 Minuten.

Im Schnitt über das gesamte öffentliche Ladenetz in Deutschland gesehen kommen HPC-Ladepunkte derzeit nur auf 8 Prozent Auslastung. Bei AC-Ladesäulen sind es mit 12 Prozent nur unwesentlich mehr.

Die Kernbotschaft lautet: Es muss sich niemand sorgen machen, an einem vollen Ladepark lange warten zu müssen. Oder überhaupt warten zu müssen. Interessant ist aber auch, was die Analyse von elvah zur räumlichen Verteilung besagt. Von einem Mangel an Ladeinfrastruktur, wie ihn die Autolobby regelmäßig anprangert, kann jedenfalls keine Rede sein:

In Deutschland liegt die durchschnittliche Entfernung zur nächsten öffentlichen Ladesäule bei nur 3,3  Kilometer, wobei 90 % der Bevölkerung eine Lademöglichkeit in weniger als drei Kilometer Entfernung haben!

In Städten wie Berlin oder Hamburg sind die Distanzen oft noch deutlich geringer, während es im ländlichen Raum Ausreißer bis zu 10 Kilometer und mehr geben kann.

Der Median der Entfernung – also die Strecke, die 50 Prozent der Bevölkerung zur nächsten Säule haben – liegt bei nur 1,4 Kilometer. Für gut die Hälfte der Bevölkerung sind also Ladesäulen sehr nah erreichbar. In Städten sind es meist sogar nur wenige hundert Meter.

Diese Episode von „eMobility Insights“ enthält im wahrsten Sinne des Wortes noch viele weitere Insights! Wie ausgelastet ist Deutschlands Ladeinfrastruktur wirklich? Viel Spaß mit dieser datenbasierte Bestandsaufnahme – und dem Gespräch mit Sören Ziems!

In diesem Podcast werfen wir einen Blick auf den Stand der Elektromobilität in Österreich. Philipp Wieser, Leiter von OLÉ – Österreichs Leitstelle für Elektromobilität bei AustriaTech, erklärt, warum das Land beim Ladeinfrastruktur-Ausbau glänzt, welche rechtlichen Hürden bestehen und was der Förderstopp für E-Autos 2024 bedeutet.

Die Situation in Österreich ähnelt jener in Deutschland: Die Euphorie der letzten Jahre ist 2024 abgeflacht. Der Markt stagniert, viele bisherige Treiber – wie Prämien oder steuerliche Vorteile – wurden reduziert oder abgeschafft. Wieser bleibt dennoch optimistisch: „Ich bin nicht frustriert. Das war zu erwarten.“ Auch in anderen Ländern flacht das Wachstum ab – doch das sei eher ein Übergang als ein Rückschritt. In Belgien oder Dänemark stiegen die Zahlen stark an, sobald eine kritische Masse erreicht war. Für Österreich bedeutet das: 2025 wird wohl ein Jahr der Weichenstellungen, nicht des Wachstums. Denn Förderungen für Fahrzeuganschaffungen sind ausgelaufen – im Gegenteil: E-Auto-Fahrende zahlen nun wieder motorbezogene Versicherungssteuer. Ob das den Markt bremst? Und wie sieht es bei elektrischen Nutzfahrzeugen aus?

Ein Lichtblick: die Ladeinfrastruktur. „Das Ladenetz geht sehr gut voran“, betont Wieser. Österreich steuert auf 30.000 Ladepunkte zu, doch wichtiger sei die Ladeleistung pro Fahrzeug und eine kluge Verteilung. Besonders erfreulich: Schnellladepunkte (HPC) machen nur 10 % der Ladepunkte aus, liefern aber bereits rund 50 % der Ladeleistung.

Der Ausbau müsse divers und bedarfsgerecht erfolgen. Nicht jeder brauche einen Schnelllader – entscheidend sei die passende Infrastruktur am richtigen Ort. Das Förderprojekt LADIN etwa schloss gezielt Lücken bei Schnellladepunkten, wodurch die durchschnittliche Distanz zur nächsten Lademöglichkeit um zwei Kilometer sank. Auch langfristig wird geplant: Mit der Plattform STELE werden Ladeinfrastruktur und Stromnetzplanung vorausschauend verknüpft – etwa für Schwerlastverkehr. „Lkw-Ladestandorte mit achtmal mindestens 350 kW Dauerleistung“ stellen große Anforderungen ans Netz. Eine interaktive Karte zeigt geplante und bestehende Standorte – ein wichtiger Schritt zur Systemplanung.

Ein weiteres Thema: Laden entlang der Autobahnen. In Deutschland sorgt das für Ärger, in Österreich liegt es bei der ASFINAG – die jedoch durch rechtliche Hürden ausgebremst wird. Schutzzonen früherer Konzessionsnehmer verhindern an manchen Stellen den Bau von Ladepunkten. Diese komplexen Verfahren beschäftigen derzeit viele Jurist:innen.

Und dann: das Dauerärgernis Ladetarife. Während in Deutschland bereits von einem „kaputten Lademarkt“ die Rede ist, ist man in Österreich noch entspannter. Dennoch gibt es auch hier Kritik an intransparenten Preisen und Kartenchaos. Hoffnung bringt die neue Ladepunkt-Datenverordnung. Über das modernisierte Ladestellenverzeichnis der e-Control sollen künftig alle relevanten Daten – Preise, Verfügbarkeit, Ladeleistung – transparent verfügbar sein. Wieser ist überzeugt: „Allein dadurch entsteht deutlich bessere Transparenz.“ Das könnte die Diskussion über faire Tarife neu beleben.

Österreich bleibt beim Thema Elektromobilität auf Kurs – mit Realismus und Innovationsgeist. 2025 soll das Jahr der Systempflege und strategischen Planung werden. Mit Projekten wie STELE und dem LADIN-Förderprogramm will Wieser das Fundament für einen neuen Hochlauf legen – für eine weiterhin dynamische Entwicklung der E-Mobilität im Land.