Sind deutsche Ingenieure bei elektrischen Antrieben technologisch besser als die Chinesen? Und wie viel Innovationspotenzial steckt überhaupt noch im Elektromotor? Darüber spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz in dieser Folge mit Dr. Christoph Sasse, Leiter der Vorentwicklung elektrifizierter Antriebstechnologien beim Automobilzulieferer ZF.

Während China bei Elektroautos mit hohen Stückzahlen, kurzen Entwicklungszyklen und niedrigen Kosten punktet, sieht Dr. Christoph Sasse deutsche Unternehmen bei wichtigen Antriebstechnologien weiterhin in einer starken Position. Insbesondere bei Elektromotoren und Getrieben müssten sich heimische Ingenieure keineswegs verstecken. Gleichzeitig räumt er ein, dass chinesische Hersteller bei der Industrialisierung und Skalierung erhebliche Vorteile haben.

Vor allem aber widerspricht Sasse einer verbreiteten Annahme: Der elektrische Antrieb sei technisch längst ausentwickelt. Tatsächlich gebe es noch enorme Verbesserungspotenziale – und dafür brauche es nicht unbedingt völlig neue Motorkonzepte.

Wie groß diese Potenziale sind, will ZF mit seinem neuen High Revolution Drive demonstrieren. Der elektrische Antrieb arbeitet mit bis zu 30.000 Umdrehungen pro Minute und soll gegenüber vergleichbaren heutigen Systemen rund 25 Prozent Gewicht, etwa ein Viertel Bauraum und 13 Prozent Kosten einsparen. Auch der Bedarf an Magnetmaterial soll sich halbieren. Das Besondere: ZF setzt dabei weitgehend auf bewährte Technologien.

Doch hohe Drehzahlen bringen Herausforderungen bei Geräuschentwicklung, Effizienz und mechanischer Belastung mit sich. Sasse erklärt, wie ZF diese Zielkonflikte lösen will, welche Ergebnisse Prüfstand und Versuchsfahrzeug bereits liefern und warum bei den Autoherstellern derzeit vor allem eines zählt: „Prio eins Kosten, Prio zwei Kosten.“

Ein weiterer Schwerpunkt ist die Zukunft des sogenannten Dual Drive: Zwei unabhängig geregelte Elektromotoren an einer Achse könnten künftig nicht nur leistungsstarken Sportwagen vorbehalten bleiben. ZF will diese Technologie kompakter und wirtschaftlicher machen. Neben besserer Fahrdynamik verspricht sich Sasse davon Vorteile bei Traktion, Fahrstabilität, Offroad-Funktionen und Rekuperation. Langfristig denkt er sogar darüber nach, welche Aufgaben mechanischer Bremsen elektrische Antriebe übernehmen könnten.

Zum Abschluss geht es um die Zukunft der deutschen Zulieferindustrie: Wie kann ZF gegenüber chinesischen Wettbewerbern bestehen? Welche Rolle spielen komplette Antriebssysteme und einzelne Komponenten? Und wie werden elektrische Antriebe in fünf Jahren aussehen?

Eine Folge über Ingenieurskunst, Kostendruck, den Wettbewerb mit China – und die überraschende Erkenntnis, dass der Elektromotor noch lange nicht fertig entwickelt ist. Viel Spaß beim Hören!

Europa rudert beim sogenannten Verbrenner-Aus zurück – und das ausgerechnet in einer Phase, in der die Elektromobilität kräftig Fahrt aufnimmt. Im EU-Parlament zeichnet sich eine Mehrheit für die Abschwächung der CO₂-Flottengrenzwerte ab: Statt der bisher vorgesehenen 100 Prozent CO₂-Minderung ab 2035 stehen nur noch 87,5 Prozent im Raum. Zusätzliche Ausnahmen und Anrechnungsmechanismen könnten den verpflichtenden Hochlauf reiner Elektroautos weiter reduzieren. Hilft das der europäischen Automobilindustrie – oder spielt es vor allem den chinesischen Wettbewerbern in die Hände?

Darüber spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz in dieser Episode von eMobility Insights mit Michael Bloss, Europaabgeordneter der Grünen und Verhandler seiner Fraktion für die CO₂-Flottengrenzwerte.

Das Gespräch findet unmittelbar nach den richtungsweisenden Abstimmungen im Verkehrs- und Industrieausschuss des EU-Parlaments statt. Bloss zieht eine ernüchternde Bilanz: „Der Drops ist eigentlich schon gelutscht.“ Er rechnet fest damit, dass die bisherigen Vorgaben abgeschwächt werden. Für den Hochlauf der Elektromobilität und die europäische Industrie sieht er erhebliche Risiken.

Besonders kritisch bewertet Bloss die langfristigen Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit: Während europäische Autobauer weiterhin auf kurzfristige Gewinne mit Verbrennern setzen, investiert China strategisch in Elektroautos und Batterietechnologien. „Wir schauen auf die Kurzfristigkeit und verlieren langfristig“, warnt der Grünen-Politiker. Auch Investitionen in Ladeinfrastruktur und Batterieproduktion könnten durch die regulatorische Unsicherheit gebremst werden.

Doch Bloss hat auch eine optimistische Botschaft: Trotz der politischen Rückwärtsbewegung glaubt er daran, dass sich E-Autos am Markt durchsetzen werden. „Man muss nur darauf hoffen, dass die Menschen weiter sind als die Politik“, sagt er. Seine größere Sorge gilt inzwischen der Frage, ob Europa bei der Produktion von Elektroautos und Batterien technologisch noch mithalten kann.

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Im Podcast geht es unter anderem um:

• Den Kompromiss von EVP, Sozialdemokraten und Liberalen und die Folgen für die CO₂-Flottengrenzwerte ab 2030 und 2035

• Die Rolle von Friedrich Merz, Markus Söder und Manfred Weber bei der Aufweichung des sogenannten Verbrenner-Aus

• Die Frage, warum weniger strenge CO₂-Ziele Investitionen in Ladeinfrastruktur und Batterietechnik gefährden könnten

• Chinas technologischen Vorsprung und die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Autohersteller

• Bloss‘ Forderungen nach günstigem Ladestrom, einer europäischen Batterieindustrie und einer aktiveren Industriepolitik

• Die Zukunft der Elektromobilität bis 2035 – und warum der Markterfolg des Elektroautos noch lange keinen Erfolg für die europäische Autoindustrie garantiert

Die zentrale Frage dieser Episode: Wird Europa in zehn Jahren überwiegend elektrisch fahren, aber die Autos und Batterien dafür aus China beziehen?

Eine Folge über politische Machtkämpfe in Brüssel, kurzfristige Gewinne, langfristige Industriepolitik und die Frage, wer die automobile Zukunft Europas gestaltet.

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Die Fernstraßen und Garagen sind weitgehend erschlossen – aber wo laden künftig all jene, die zu Hause keine eigene Wallbox haben? Supermärkte, Drogerien und Einkaufszentren könnten zu einem entscheidenden Baustein der nächsten Phase der Elektromobilität werden. Doch gerade dort wird der Netzanschluss immer häufiger zum Flaschenhals.

Darüber spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz in dieser Folge von eMobility Insights mit Kerstin Schmidt, die den internationalen Vertrieb bei ADS-TEC Energy leitet und seit fast zehn Jahren in der Elektromobilität arbeitet. Für sie beginnt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur jetzt die schwierigere Phase: „Ich glaube, am Anfang kommt immer das, was einfach und leicht zu lösen ist. Und jetzt kommt die Herausforderung!“

Gerade der Handel spielt dabei eine zentrale Rolle. Supermärkte, Drogerien und Einkaufszentren liegen mitten im Alltag der Menschen – und die Standzeit beim Einkauf passt gut zum Schnellladen. Schmidt sieht darin besonders für Menschen ohne eigene Lademöglichkeit eine große Chance. Denn anstatt eigens einen Ladepark anzusteuern, lässt sich das Laden einfach mit dem Einkauf verbinden.

Doch an vielen Standorten stößt der Ausbau an eine harte Grenze: den Netzanschluss. „Das ist definitiv einer der größten Flaschenhälse“, sagt Schmidt. Oft sei die notwendige Netzleistung im Einzelhandel nicht vorhanden, der Ausbau dauere lange oder verteuere einen Standort so stark, dass er wirtschaftlich unattraktiv werde.

Genau hier setzt ADS-TEC Energy mit batteriegepufferten Schnellladern an. Ein integrierter Speicher nimmt Energie über einen vergleichsweise kleinen Netzanschluss auf und stellt sie später mit hoher Leistung für das Laden der E-Fahrzeuge bereit. Schmidt nennt im Gespräch eine mögliche Kostenersparnis von rund 20 bis 25 Prozent gegenüber einer Lösung mit zusätzlichem Netzausbau – abhängig vom jeweiligen Standort. Hinzu kommen Erlös-Möglichkeiten durch PV-Integration, Energiemanagement und die Vermarktung digitaler Werbeflächen.

Doch die Folge dreht sich nicht nur um Technik und Geschäftsmodell. Eine zentrale Frage lautet: Wem gehört künftig eigentlich das Ladegeschäft auf dem Handelsparkplatz? Überlässt der Retailer den Standort einem CPO – oder investiert er selbst und behält damit Einfluss auf Ladepreise und Kundenbindung? Schmidt mahnt: „Gebt es nicht ohne nachzudenken aus der Hand. Ich glaube schon, dass es langfristig ein gutes Geschäft ist.“

Wie unterschiedlich die Rollen verteilt sein können, zeigt das Beispiel der Drogeriekette Müller: Gemeinsam mit dem Energieversorger MVV wurden laut Schmidt 27 Standorte mit insgesamt 39 Ladepunkten ausgerüstet. MVV übernimmt dabei die CPO-Rolle, ADS-TEC Energy liefert die Ladetechnik und kümmert sich um die Vermarktung der Displays.

Für Kerstin Schmidt gehört Schnellladen im Handel deshalb zu den wichtigen Lösungen für die nächste Ausbauphase: „Für mich ist das die charmanteste Art und Weise, das Thema Laden in Städten für Nicht-zu-Hause-Lader zu lösen.“

Eine Folge über volle Netze, neue Geschäftsmodelle und die Frage, warum der Parkplatz vor dem Supermarkt zu einem der wichtigsten Ladeorte der Zukunft werden könnte. Viel Spaß beim Hören!

In 80 Ladestopps um die Welt – mit einem batterieelektrischen Lkw. Tobias Wagner, besser bekannt als „Elektrotrucker“, will mit einem speziell umgebauten Mercedes-Benz eActros 600 rund 45.000 Kilometer durch mehr als 35 Länder fahren. Start ist am 20. September auf der IAA Transportation in Hannover. Für seine Weltreise plant Wagner rund ein Jahr ein – und will dabei nicht nur ein Abenteuer erleben, sondern vor allem zeigen, was mit elektrischen Lkw heute schon möglich ist.

Im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz erzählt Wagner, warum ihn gerade die schwierigen Regionen reizen: Zentralasien im Winter, große Distanzen ohne verlässliche Ladeinfrastruktur und Grenzübergänge, die sich kaum planen lassen. Seine Motivation formuliert er klar: „Wenn ich per E-Lkw um die Welt fahren kann, dann ist Europa das kleinste Problem.“

Doch wie belastbar ist das Versprechen „in 80 Ladestopps um die Welt“ wirklich? Wagner räumt ein, dass die Zahl zu Beginn keineswegs exakt durchgerechnet war. Trotzdem will er daraus einen messbaren Weltrekord machen – und dafür den Akku teilweise bewusst sehr weit leerfahren. Dass das nichts für den normalen E-Lkw-Alltag ist, sagt er selbst: „Das ist niemandem zu empfehlen! Das was ich mache, macht man eigentlich nicht.“

Besonders spannend wird die Reise dort, wo es keine geeigneten Schnelllader gibt. Wagner hat deshalb einen mobilen DC-Lader von Alpitronic an Bord, mit dem er den eActros 600 von Daimler Truck an geeigneten Drehstromanschlüssen laden kann. Den Ladestrom bezahlt er selbst. Apps, Kreditkarten, lokale Kontakte und die jeweilige EV-Community sollen unterwegs den Zugang zu Strom ermöglichen. Sein eigentliches Wunsch-Szenario wäre allerdings, den mobilen Lader gar nicht zu brauchen.

Im Podcast geht es außerdem um die Frage, wie unabhängig Wagner berichten kann, obwohl Daimler Truck einer der wichtigsten Partner des Projekts ist. Seine Antwort ist eindeutig: „Ich habe keinen Maulkorb, muss auch keinen Content freigeben.“ Auch Pannen, technische Probleme und Fehlschläge sollen Teil der Geschichte werden.

Und wir schauen über die Weltreise hinaus auf die Elektrifizierung der Logistik in Deutschland und Europa. Wagner erwartet in den kommenden zwölf Monaten mehr elektrische Lkw, mehr Ladeparks und wachsenden Wettbewerbsdruck – auch durch chinesische Hersteller. Die größten Hürden sieht er inzwischen weniger in der Technik als in Investitionsentscheidungen, Netzanschlüssen und der Veränderungsbereitschaft der Unternehmen selbst. Sein Fazit: „Es sind keine externen Faktoren, sondern wirklich klassisches Change Management“.

Peter Schwierz will es natürlich genau wissen: Was passiert bei Ladestopp 81? Wie lädt man einen eActros in Zentralasien? Was kostet eine solche Weltreise? Und was kann dieses Extremprojekt tatsächlich für einen normalen Spediteur beweisen?

Darüber spricht Tobias Wagner in dieser Folge von eMobility Insights – kurz vor dem Start der größten Reise seines Lebens.

In 80 Ladestopps um die Welt – mit einem batterieelektrischen Lkw. Tobias Wagner, besser bekannt als „Elektrotrucker“, will mit einem speziell umgebauten Mercedes-Benz eActros 600 rund 45.000 Kilometer durch mehr als 35 Länder fahren. Start ist am 20. September auf der IAA Transportation in Hannover. Für seine Weltreise plant Wagner rund ein Jahr ein – und will dabei nicht nur ein Abenteuer erleben, sondern vor allem zeigen, was mit elektrischen Lkw heute schon möglich ist.

Im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz erzählt Wagner, warum ihn gerade die schwierigen Regionen reizen: Zentralasien im Winter, große Distanzen ohne verlässliche Ladeinfrastruktur und Grenzübergänge, die sich kaum planen lassen. Seine Motivation formuliert er klar: „Wenn ich per E-Lkw um die Welt fahren kann, dann ist Europa das kleinste Problem.“

Doch wie belastbar ist das Versprechen „in 80 Ladestopps um die Welt“ wirklich? Wagner räumt ein, dass die Zahl zu Beginn keineswegs exakt durchgerechnet war. Trotzdem will er daraus einen messbaren Weltrekord machen – und dafür den Akku teilweise bewusst sehr weit leerfahren. Dass das nichts für den normalen E-Lkw-Alltag ist, sagt er selbst: „Das ist niemandem zu empfehlen! Das was ich mache, macht man eigentlich nicht.“

Besonders spannend wird die Reise dort, wo es keine geeigneten Schnelllader gibt. Wagner hat deshalb einen mobilen DC-Lader von Alpitronic an Bord, mit dem er den eActros 600 von Daimler Truck an geeigneten Drehstromanschlüssen laden kann. Den Ladestrom bezahlt er selbst. Apps, Kreditkarten, lokale Kontakte und die jeweilige EV-Community sollen unterwegs den Zugang zu Strom ermöglichen. Sein eigentliches Wunsch-Szenario wäre allerdings, den mobilen Lader gar nicht zu brauchen.

Im Podcast geht es außerdem um die Frage, wie unabhängig Wagner berichten kann, obwohl Daimler Truck einer der wichtigsten Partner des Projekts ist. Seine Antwort ist eindeutig: „Ich habe keinen Maulkorb, muss auch keinen Content freigeben.“ Auch Pannen, technische Probleme und Fehlschläge sollen Teil der Geschichte werden.

Und wir schauen über die Weltreise hinaus auf die Elektrifizierung der Logistik in Deutschland und Europa. Wagner erwartet in den kommenden zwölf Monaten mehr elektrische Lkw, mehr Ladeparks und wachsenden Wettbewerbsdruck – auch durch chinesische Hersteller. Die größten Hürden sieht er inzwischen weniger in der Technik als in Investitionsentscheidungen, Netzanschlüssen und der Veränderungsbereitschaft der Unternehmen selbst. Sein Fazit: „Es sind keine externen Faktoren, sondern wirklich klassisches Change Management“.

Peter Schwierz will es natürlich genau wissen: Was passiert bei Ladestopp 81? Wie lädt man einen eActros in Zentralasien? Was kostet eine solche Weltreise? Und was kann dieses Extremprojekt tatsächlich für einen normalen Spediteur beweisen?

Darüber spricht Tobias Wagner in dieser Folge von eMobility Insights – kurz vor dem Start der größten Reise seines Lebens.