Hohe Rabatte, neue Förderung, politische Richtungswechsel – und mittendrin die Städte. Wie gelingt Elektromobilität dort, wo sie am sichtbarsten ist: im urbanen Raum? In der neuen Episode von „eMobility Insights“ spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Christoph Steinkamp, Geschäftsführer von hySOLUTIONS, über Hamburg als Reallabor der Verkehrswende – und über die Frage, was andere Kommunen daraus lernen können.

Hamburg steht beim Hochlauf der Elektromobilität über dem Bundesschnitt. Mehr als 43.000 E-Pkw sind unterwegs, der Anteil wächst kontinuierlich. Für Steinkamp ist das kein Zufall, sondern Ergebnis strategischer Steuerung: frühzeitiger Ausbau der Ladeinfrastruktur, klare politische Zielsetzungen und eine Verwaltung, die nicht nur reguliert, sondern selbst vorangeht. „Wir sind, was die Elektrifizierung des Pkw-Bestands angeht, über dem Bundesschnitt – und das trägt sich seit Jahren“, sagt er.

Doch in der „Bubble“ der Elektromobilität ist Geduld Mangelware. Und deshalb hätte auch Steinkamp noch viel mehr erreicht: „Man denkt immer, es könnte alles schneller gehen.“

Besonders eindrucksvoll ist der Blick auf einzelne Nutzergruppen. Hamburg hat den Taximarkt konsequent elektrifiziert – mit Förderanreizen, Übergangsfristen und klaren Vorgaben. Das Ergebnis: Ein Viertel der Taxis fährt bereits elektrisch. Und das ohne Proteste! „Hättest du mich vor fünf Jahren gefragt, hätte ich mit einer großen Taxidemo gerechnet“, so Steinkamp. „Aber wir haben das kommunikativ gut begleitet – und die Branche kann rechnen.“

Auch bei Bussen, Carsharing, Hafenlogistik und sogar im Fährverkehr auf Elbe und Alster geht Hamburg elektrische Wege. Reine Batteriefähren sind bestellt, die Ladeinfrastruktur für den Schwerlastverkehr wird datenbasiert geplant und Ladehubs entstehen dort, wo sie tatsächlich gebraucht werden. Eine Erkenntnis aus Hamburg gilt für Pkw wie Lkw gleichermaßen: Nicht jede Ladesäule gehört in den öffentlichen Raum. „Wenn wir bei ‚Wünsch dir was‘ wären, würde ich Ladeinfrastruktur am liebsten nur auf halböffentlichen Flächen aufbauen – dann hätten wir den öffentlichen Raum für andere Zwecke.“ Aber das reicht natürlich insbesondere für private E-Autos nicht aus. Deshalb baut auch Hamburg – mit sechs Anbietern – weiterhin kontinuierlich aus.

Gleichzeitig zeigt das Gespräch mit Christoph Steinkamp, wie fragil der Fortschritt ist. Politische Signale aus Berlin sorgen für Verunsicherung. „Warum soll ich mir jetzt ein Elektrofahrzeug zulegen, wenn gleichzeitig über Technologieoffenheit im Pkw-Verkehr gesprochen wird?“, fragt Steinkamp. Sein Appell an die Bundespolitik ist deutlich: „Im Pkw-Verkehr noch über Technologieoffenheit zu sprechen, ist nicht hilfreich – auch nicht für die deutsche Automobilwirtschaft.“

Die Hamburger Bevölkerung hat sich unterdessen mit einem erfolgreichen Volksentscheid noch ambitioniertere Klimaziele gesetzt: Klimaneutralität bis 2040. Das erhöht den Druck – und macht deutlich, dass Elektromobilität in der Hansestadt vom „Nice-to-have“ zum „New Normal“ werden muss. Nur so lässt sich der CO2-Ausstoß senken.

Wie Städte regulatorisch steuern können, warum Wettbewerb bei Ladeinfrastruktur entscheidend ist, welche Rolle Parkraum spielt – und weshalb selbst Toiletten an Ladepunkten ein Thema sind – all‘ das beleuchtet diese Episode mit überraschender Offenheit.

Eine Folge für alle, die Elektromobilität nicht nur als Technologie, sondern als kommunale Gestaltungsaufgabe verstehen. Und für alle, die wissen wollen, ob Hamburg wirklich einen Schritt voraus ist – oder einfach nur konsequenter handelt. Und darum geht es auch bei der ersten Hamburger E-Mobilitätskonferenz am 18. März, bei der Experten aus ganz Deutschland und Europa ihre Ideen für die Zukunft teilen.

Hohe Rabatte, neue Förderung, politische Richtungswechsel – und mittendrin die Städte. Wie gelingt Elektromobilität dort, wo sie am sichtbarsten ist: im urbanen Raum? In der neuen Episode von „eMobility Insights“ spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Christoph Steinkamp, Geschäftsführer von hySOLUTIONS, über Hamburg als Reallabor der Verkehrswende – und über die Frage, was andere Kommunen daraus lernen können.

Hamburg steht beim Hochlauf der Elektromobilität über dem Bundesschnitt. Mehr als 43.000 E-Pkw sind unterwegs, der Anteil wächst kontinuierlich. Für Steinkamp ist das kein Zufall, sondern Ergebnis strategischer Steuerung: frühzeitiger Ausbau der Ladeinfrastruktur, klare politische Zielsetzungen und eine Verwaltung, die nicht nur reguliert, sondern selbst vorangeht. „Wir sind, was die Elektrifizierung des Pkw-Bestands angeht, über dem Bundesschnitt – und das trägt sich seit Jahren“, sagt er.

Doch in der „Bubble“ der Elektromobilität ist Geduld Mangelware. Und deshalb hätte auch Steinkamp noch viel mehr erreicht: „Man denkt immer, es könnte alles schneller gehen.“

Besonders eindrucksvoll ist der Blick auf einzelne Nutzergruppen. Hamburg hat den Taximarkt konsequent elektrifiziert – mit Förderanreizen, Übergangsfristen und klaren Vorgaben. Das Ergebnis: Ein Viertel der Taxis fährt bereits elektrisch. Und das ohne Proteste! „Hättest du mich vor fünf Jahren gefragt, hätte ich mit einer großen Taxidemo gerechnet“, so Steinkamp. „Aber wir haben das kommunikativ gut begleitet – und die Branche kann rechnen.“

Auch bei Bussen, Carsharing, Hafenlogistik und sogar im Fährverkehr auf Elbe und Alster geht Hamburg elektrische Wege. Reine Batteriefähren sind bestellt, die Ladeinfrastruktur für den Schwerlastverkehr wird datenbasiert geplant und Ladehubs entstehen dort, wo sie tatsächlich gebraucht werden. Eine Erkenntnis aus Hamburg gilt für Pkw wie Lkw gleichermaßen: Nicht jede Ladesäule gehört in den öffentlichen Raum. „Wenn wir bei ‚Wünsch dir was‘ wären, würde ich Ladeinfrastruktur am liebsten nur auf halböffentlichen Flächen aufbauen – dann hätten wir den öffentlichen Raum für andere Zwecke.“ Aber das reicht natürlich insbesondere für private E-Autos nicht aus. Deshalb baut auch Hamburg – mit sechs Anbietern – weiterhin kontinuierlich aus.

Gleichzeitig zeigt das Gespräch mit Christoph Steinkamp, wie fragil der Fortschritt ist. Politische Signale aus Berlin sorgen für Verunsicherung. „Warum soll ich mir jetzt ein Elektrofahrzeug zulegen, wenn gleichzeitig über Technologieoffenheit im Pkw-Verkehr gesprochen wird?“, fragt Steinkamp. Sein Appell an die Bundespolitik ist deutlich: „Im Pkw-Verkehr noch über Technologieoffenheit zu sprechen, ist nicht hilfreich – auch nicht für die deutsche Automobilwirtschaft.“

Die Hamburger Bevölkerung hat sich unterdessen mit einem erfolgreichen Volksentscheid noch ambitioniertere Klimaziele gesetzt: Klimaneutralität bis 2040. Das erhöht den Druck – und macht deutlich, dass Elektromobilität in der Hansestadt vom „Nice-to-have“ zum „New Normal“ werden muss. Nur so lässt sich der CO2-Ausstoß senken.

Wie Städte regulatorisch steuern können, warum Wettbewerb bei Ladeinfrastruktur entscheidend ist, welche Rolle Parkraum spielt – und weshalb selbst Toiletten an Ladepunkten ein Thema sind – all‘ das beleuchtet diese Episode mit überraschender Offenheit.

Eine Folge für alle, die Elektromobilität nicht nur als Technologie, sondern als kommunale Gestaltungsaufgabe verstehen. Und für alle, die wissen wollen, ob Hamburg wirklich einen Schritt voraus ist – oder einfach nur konsequenter handelt. Und darum geht es auch bei der ersten Hamburger E-Mobilitätskonferenz am 18. März, bei der Experten aus ganz Deutschland und Europa ihre Ideen für die Zukunft teilen.

Hohe Rabatte, neue Förderung, politische Richtungswechsel – und mittendrin die Städte. Wie gelingt Elektromobilität dort, wo sie am sichtbarsten ist: im urbanen Raum? In der neuen Episode von „eMobility Insights“ spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Christoph Steinkamp, Geschäftsführer von hySOLUTIONS, über Hamburg als Reallabor der Verkehrswende – und über die Frage, was andere Kommunen daraus lernen können.

Hamburg steht beim Hochlauf der Elektromobilität über dem Bundesschnitt. Mehr als 43.000 E-Pkw sind unterwegs, der Anteil wächst kontinuierlich. Für Steinkamp ist das kein Zufall, sondern Ergebnis strategischer Steuerung: frühzeitiger Ausbau der Ladeinfrastruktur, klare politische Zielsetzungen und eine Verwaltung, die nicht nur reguliert, sondern selbst vorangeht. „Wir sind, was die Elektrifizierung des Pkw-Bestands angeht, über dem Bundesschnitt – und das trägt sich seit Jahren“, sagt er.

Doch in der „Bubble“ der Elektromobilität ist Geduld Mangelware. Und deshalb hätte auch Steinkamp noch viel mehr erreicht: „Man denkt immer, es könnte alles schneller gehen.“

Besonders eindrucksvoll ist der Blick auf einzelne Nutzergruppen. Hamburg hat den Taximarkt konsequent elektrifiziert – mit Förderanreizen, Übergangsfristen und klaren Vorgaben. Das Ergebnis: Ein Viertel der Taxis fährt bereits elektrisch. Und das ohne Proteste! „Hättest du mich vor fünf Jahren gefragt, hätte ich mit einer großen Taxidemo gerechnet“, so Steinkamp. „Aber wir haben das kommunikativ gut begleitet – und die Branche kann rechnen.“

Auch bei Bussen, Carsharing, Hafenlogistik und sogar im Fährverkehr auf Elbe und Alster geht Hamburg elektrische Wege. Reine Batteriefähren sind bestellt, die Ladeinfrastruktur für den Schwerlastverkehr wird datenbasiert geplant und Ladehubs entstehen dort, wo sie tatsächlich gebraucht werden. Eine Erkenntnis aus Hamburg gilt für Pkw wie Lkw gleichermaßen: Nicht jede Ladesäule gehört in den öffentlichen Raum. „Wenn wir bei ‚Wünsch dir was‘ wären, würde ich Ladeinfrastruktur am liebsten nur auf halböffentlichen Flächen aufbauen – dann hätten wir den öffentlichen Raum für andere Zwecke.“ Aber das reicht natürlich insbesondere für private E-Autos nicht aus. Deshalb baut auch Hamburg – mit sechs Anbietern – weiterhin kontinuierlich aus.

Gleichzeitig zeigt das Gespräch mit Christoph Steinkamp, wie fragil der Fortschritt ist. Politische Signale aus Berlin sorgen für Verunsicherung. „Warum soll ich mir jetzt ein Elektrofahrzeug zulegen, wenn gleichzeitig über Technologieoffenheit im Pkw-Verkehr gesprochen wird?“, fragt Steinkamp. Sein Appell an die Bundespolitik ist deutlich: „Im Pkw-Verkehr noch über Technologieoffenheit zu sprechen, ist nicht hilfreich – auch nicht für die deutsche Automobilwirtschaft.“

Die Hamburger Bevölkerung hat sich unterdessen mit einem erfolgreichen Volksentscheid noch ambitioniertere Klimaziele gesetzt: Klimaneutralität bis 2040. Das erhöht den Druck – und macht deutlich, dass Elektromobilität in der Hansestadt vom „Nice-to-have“ zum „New Normal“ werden muss. Nur so lässt sich der CO2-Ausstoß senken.

Wie Städte regulatorisch steuern können, warum Wettbewerb bei Ladeinfrastruktur entscheidend ist, welche Rolle Parkraum spielt – und weshalb selbst Toiletten an Ladepunkten ein Thema sind – all‘ das beleuchtet diese Episode mit überraschender Offenheit.

Eine Folge für alle, die Elektromobilität nicht nur als Technologie, sondern als kommunale Gestaltungsaufgabe verstehen. Und für alle, die wissen wollen, ob Hamburg wirklich einen Schritt voraus ist – oder einfach nur konsequenter handelt. Und darum geht es auch bei der ersten Hamburger E-Mobilitätskonferenz am 18. März, bei der Experten aus ganz Deutschland und Europa ihre Ideen für die Zukunft teilen.

Hohe Rabatte, neue Förderung, politische Richtungswechsel – und mittendrin die Städte. Wie gelingt Elektromobilität dort, wo sie am sichtbarsten ist: im urbanen Raum? In der neuen Episode von „eMobility Insights“ spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Christoph Steinkamp, Geschäftsführer von hySOLUTIONS, über Hamburg als Reallabor der Verkehrswende – und über die Frage, was andere Kommunen daraus lernen können.

Hamburg steht beim Hochlauf der Elektromobilität über dem Bundesschnitt. Mehr als 43.000 E-Pkw sind unterwegs, der Anteil wächst kontinuierlich. Für Steinkamp ist das kein Zufall, sondern Ergebnis strategischer Steuerung: frühzeitiger Ausbau der Ladeinfrastruktur, klare politische Zielsetzungen und eine Verwaltung, die nicht nur reguliert, sondern selbst vorangeht. „Wir sind, was die Elektrifizierung des Pkw-Bestands angeht, über dem Bundesschnitt – und das trägt sich seit Jahren“, sagt er.

Doch in der „Bubble“ der Elektromobilität ist Geduld Mangelware. Und deshalb hätte auch Steinkamp noch viel mehr erreicht: „Man denkt immer, es könnte alles schneller gehen.“

Besonders eindrucksvoll ist der Blick auf einzelne Nutzergruppen. Hamburg hat den Taximarkt konsequent elektrifiziert – mit Förderanreizen, Übergangsfristen und klaren Vorgaben. Das Ergebnis: Ein Viertel der Taxis fährt bereits elektrisch. Und das ohne Proteste! „Hättest du mich vor fünf Jahren gefragt, hätte ich mit einer großen Taxidemo gerechnet“, so Steinkamp. „Aber wir haben das kommunikativ gut begleitet – und die Branche kann rechnen.“

Auch bei Bussen, Carsharing, Hafenlogistik und sogar im Fährverkehr auf Elbe und Alster geht Hamburg elektrische Wege. Reine Batteriefähren sind bestellt, die Ladeinfrastruktur für den Schwerlastverkehr wird datenbasiert geplant und Ladehubs entstehen dort, wo sie tatsächlich gebraucht werden. Eine Erkenntnis aus Hamburg gilt für Pkw wie Lkw gleichermaßen: Nicht jede Ladesäule gehört in den öffentlichen Raum. „Wenn wir bei ‚Wünsch dir was‘ wären, würde ich Ladeinfrastruktur am liebsten nur auf halböffentlichen Flächen aufbauen – dann hätten wir den öffentlichen Raum für andere Zwecke.“ Aber das reicht natürlich insbesondere für private E-Autos nicht aus. Deshalb baut auch Hamburg – mit sechs Anbietern – weiterhin kontinuierlich aus.

Gleichzeitig zeigt das Gespräch mit Christoph Steinkamp, wie fragil der Fortschritt ist. Politische Signale aus Berlin sorgen für Verunsicherung. „Warum soll ich mir jetzt ein Elektrofahrzeug zulegen, wenn gleichzeitig über Technologieoffenheit im Pkw-Verkehr gesprochen wird?“, fragt Steinkamp. Sein Appell an die Bundespolitik ist deutlich: „Im Pkw-Verkehr noch über Technologieoffenheit zu sprechen, ist nicht hilfreich – auch nicht für die deutsche Automobilwirtschaft.“

Die Hamburger Bevölkerung hat sich unterdessen mit einem erfolgreichen Volksentscheid noch ambitioniertere Klimaziele gesetzt: Klimaneutralität bis 2040. Das erhöht den Druck – und macht deutlich, dass Elektromobilität in der Hansestadt vom „Nice-to-have“ zum „New Normal“ werden muss. Nur so lässt sich der CO2-Ausstoß senken.

Wie Städte regulatorisch steuern können, warum Wettbewerb bei Ladeinfrastruktur entscheidend ist, welche Rolle Parkraum spielt – und weshalb selbst Toiletten an Ladepunkten ein Thema sind – all‘ das beleuchtet diese Episode mit überraschender Offenheit.

Eine Folge für alle, die Elektromobilität nicht nur als Technologie, sondern als kommunale Gestaltungsaufgabe verstehen. Und für alle, die wissen wollen, ob Hamburg wirklich einen Schritt voraus ist – oder einfach nur konsequenter handelt. Und darum geht es auch bei der ersten Hamburger E-Mobilitätskonferenz am 18. März, bei der Experten aus ganz Deutschland und Europa ihre Ideen für die Zukunft teilen.

Gebrauchte Elektroautos bleiben bei der neuen Bundesförderung außen vor. Überhaupt kommt der Markt langsamer in Schwung als vielfach erwartet. Doch woran liegt das wirklich? In dieser Ausgabe von eMobility Insights spricht Chefredakteur Peter Schwierz mit Dr. Axel Sprenger, Geschäftsführer von UScale, über die Ergebnisse der großen EV-Gebrauchtwagenstudie. Es ist die vielleicht detaillierteste Untersuchung zum Kaufverhalten von gebrauchten E-Autos überhaupt. Ein zentrales Ergebnis: Gebrauchtwagenkäufer ticken deutlich anders als Neuwagenkäufer!

Der wichtigste Unterschied: Während sich Neuwagenkunden häufig für Mittel- und Oberklassemodelle interessieren, suchen Gebrauchtkäufer vor allem Klein- und Kompaktwagen. Genau diese Segmente sind jedoch bislang kaum in relevanten Stückzahlen als gebrauchte E-Autos verfügbar. „Wenn die Fahrzeuge, die gesucht werden, schlicht noch nicht da sind, hilft auch keine Förderung“, bringt Sprenger das Kernproblem auf den Punkt.

Hinzu kommt eine neue Käufergruppe mit deutlich geringerem Vorwissen zur Elektromobilität. Viele Gebrauchtwagenkäufer entscheiden sich spontan – und treffen dabei oft auf Verkäufer, die selbst noch nicht ausreichend geschult sind. „Da haben wir eine ungünstige Melange aus wenig informierten Kunden und nicht ausreichend vorbereiteten Verkäufern“, so Sprenger.

Bei den Kaufmotiven ähneln sich Neu- und Gebrauchtkäufer zunächst: Technologieinteresse, geringere Betriebskosten und Fahrkomfort spielen eine Rolle. Bei Gebrauchten rückt jedoch der Preis klar in den Vordergrund. Variable Kosten wie für Ladestrom oder Wartung werden in der konkreten Kaufentscheidung deutlich weniger berücksichtigt. Gleichzeitig sehen viele Käufer eine Besonderheit von Elektroautos als Vorteil: „Der große Wertverlust ist beim Gebrauchten schon weg.“

Zu den größten Hemmnissen zählen weniger die Reichweite als vielmehr die Ladeleistung älterer Modelle. Den Kunden sei bewusst, dass die Reichweiten gebrauchter Elektroautos nicht so groß sind wie bei Neuwagen mit der aktuellsten Batterietechnik. Daraus folgt eine Ableitung: „Wenn ich häufiger laden muss, wird entscheidend, wie lange das dauert.“ Weitere Unsicherheiten betreffen Batteriealterung, Reparaturfähigkeit, Garantien und die langfristige Ersatzteilversorgung – insbesondere bei Elektroautos, die nur kurz auf dem Markt waren.

Ein weiterer entscheidender Unterschied zeigt sich auch beim Laden: Gebrauchtwagenkäufer wohnen häufiger in Städten und können deutlich seltener zu Hause oder am Arbeitsplatz laden. Sie sind stärker auf öffentliche Infrastruktur angewiesen – und genau dort sieht Axel Sprenger den größten Handlungsbedarf. „Das Sorgenkind sind die Städte. Besser als Autos zu fördern, sollte die Politik die Rahmenbedingungen für Ladeinfrastruktur verbessern.“

Förderprogramme für gebrauchte E-Autos bewertet Sprenger daher skeptisch: Sie könnten zwar helfen, seien aber nicht der entscheidende Hebel. Wichtiger seien passende Fahrzeuge, mehr Transparenz zu Batteriezustand und -haltbarkeit, gezielte Schulungen im Handel und Vertrauen durch belastbare Daten. Dass die Bundesregierung also beim neuen Förderprogramm die Gebrauchten ignoriert, ist verkraftbar.

Axel Sprenger findet: Der Hochlauf des Elektro-Gebrauchtwagenmarkts braucht Geduld – aber auch konkretes Handeln. „Es gibt viel mehr zu tun, als einfach nur zu warten.“ Schulungen für Händler sowie Aufklärung und Transparenz für die Kunden zum Beispiel.