Welches Potenzial hat das bidirektionale Laden? Wie steht es um die Elektromobilität in Deutschland und der Welt? Und warum wollen Teile der Politik unbedingt am Verbrenner festhalten? Das und noch viel mehr haben wir Ex-Volkswagen-Konzernchef Herbert Diess gefragt.

Der weltweit bestens vernetzte Automobil-Manager ist heute Verwaltungsratsvorsitzender bei The Mobility House. Das Unternehmen aus München verbindet seit 2019 die Automobil- und Energiebranche mit intelligenten Lade- und Energielösungen. Die Vision: zero emission und zero costs.

Und genau dieses Ziel bekräftigt auch Herbert Diess: „Umsonst fahren ohne Emissionen – das ist wirklich möglich!“ Bidirektionales Laden sei „wahrscheinlich der größte Hebel in der Energiewende“ und eine echte „Wunderformel“. „Die Zeit ist reif dafür“, sagt Diess im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz. Schließlich fahre man im Elektroauto einen Großteil der Zeit „eine völlig überdimensionierte Batterie herum“. Da liege es nahe, diese zu nutzen, rät Herbert Diess.

Natürlich sei noch viel zu tun, doch das bidirektionale Laden sei jetzt nur noch ganz wenige Jahre vom Massenmarkt entfernt, ist Diess überzeugt. „Aber es erfordert natürlich Arbeit, auch politische Arbeit.“

Apropos Politik: Die sei, so Herbert Diess, bei der Elektromobilität im Europawahlkamp dem Populismus verfallen. Aus Angst, noch mehr Wähler an rechte Parteien zu verlieren, hätten sich Konservative und Liberale an den Verbrenner geklammert – und sich alternativer Fakten bedient. „Was wir jetzt erleben, ist eindeutig Populismus“, sagt Herbert Diess. Er habe deshalb vollstes Verständnis für verunsicherte Kunden, die jetzt doch wieder am Elektroauto zweifeln.

Die Debatte um Technologieoffenheit und ein Aufheben des Verbrenner-Aus in Europa ordnet der Ex-VW-Chef so ein: „Das kann man schon machen und es ist vielleicht volkswirtschaftlich gar nicht so unsinnig, weil man natürlich damit auch eine sehr ertragsstarke Industrie schützt.“ Es seien nicht nur die Autohersteller und Zulieferer, sondern auch die Tankstellen. Oder wie Diess es formuliert: die ganze fossile Kraftstoffindustrie. „Je länger des profitabel lebt, desto länger werden Steuern bezahlt. Man muss nur aufpassen, dass man dann eben die Zukunft nicht verliert.“

In der Folge – und auch verbunden mit der Haushaltskrise – habe Deutschland aber genau diesen Anschluss gerade verpasst. „Der Leitmarkt für Elektromobilität ist jetzt sicherlich China“, so Diess. Und das sei die Tragik der aktuellen Entwicklung. „Das ist die Gefahr, wenn man zu lang an einer bestehenden, sehr erfolgreichen Technologie festhält, dass man die neue versäumt.“ Und doch räumt Herbert Diess der deutschen Automobilindustrie noch Chancen ein: Wer das nächste superschnell ladende und extrem leichte Premium-Elektrofahrzeuge baue, sei völlig offen. „Das kann gut BMW, Daimler oder auch Porsche oder Audi sein.“

Und er wirbt am Ende des Podcasts nochmal klar für das bidirektionale Laden und die konsequente Umsetzung dieser Technologie hierzulande. „Der Nutzen, den wir damit für den Kunden, aber auch für die Volkswirtschaft, für Deutschland stiften können, ist immens.“

Viel Vergnügen beim Hören! Diese Folge von „eMobility Insights“ ist der Auftakt für eine kleine Sommer-Staffel rund um das bidirektionale Laden. Die Reihe umfasst vier Podcast-Folgen und wird Ihnen präsentiert von The Mobility House. In jeder Ausgabe kommen auch weitere Experten zu Wort. In diesem Fall ist das Jörg Heuer von EcoG, der erklärt, was die Interoperabilität beim bidirektionalen Laden rein praktisch funktioniert.

Im Europa-Wahlkampf wurde die Elektromobilität von Union und FDP in die Zange genommen und seit der Haushaltskrise ist sie von jeglicher Förderung ausgenommen. Hat die Elektromobilität in Deutschland ein ernsthaftes Problem – oder ist es vielleicht nur ein Kommunikationsproblem? Darüber haben wir für unseren Podcast „eMobility Insights“ mit Kommunikationsprofi Johannes Plass aus Hamburg gesprochen.

Mit seiner Agentur Mutabor betreut Johannes Plass große Autokonzerne und ist in der Welt der internationalen Marken zuhause. Mit Plass haben wir nicht nur über die Lage der Elektromobilität in Deutschland gesprochen, sondern auch über die jüngsten eMobility-Trends aus China. Er ist überzeugt: „Was wir wirklich aus dem Auge verloren haben, ist die Entwicklung, die China genommen hat, vor allen Dingen in der Corona-Zeit. Und diesen Riesensprung, den China gemacht hat in dieser Phase, den haben wir den Chinesen nicht zugetraut. Das sorgt jetzt für viel Unruhe.“

Welche Beobachtungen Johannes Plass von Mutabor noch zum deutschen und chinesischen Elektroauto-Markt gemacht hat, das erfahren Sie in unserem Podcast „eMobility Insights“. Viel Spaß beim Anhören!

Was bitte hat tesa-Film in der Batterie von Elektroautos zu suchen? Das haben wir Dr. Nils Utesch, Head of Product Development Auto bei tesa sowie Dr. Jonas Henschel, Abteilungsleiter für Produkt- und Prozessqualifizierung bei der Fraunhofer Forschungsfertigung Batteriezelle (FFB) gefragt. Und wie sich herausstellt, klebt da eine ganze Menge!

tesa ist den meisten Menschen wohl vor allem für seine Klebestreifen bekannt, die sich zum Beispiel zum Geschenke einpacken oder Poster aufhängen eignen. Dabei ist das Privatkundengeschäft für tesa längst nicht so wichtig und groß wie das mit Industriekunden: Von den 1,7 Milliarden Euro Jahresumsatz kommen 80 Prozent aus dem Industriebereich. Und eines der größten Segmente im Industriebereich ist der Automotive-Sektor: tesa ist ein wichtiger Automobilzulieferer. 

„Wir verkleben da alles vom Spiegel bis zum Kupplungsring“, sagt Dr. Nils Utesch, Head of Product Development Auto bei tesa. Ein neues Wachstumssegment für tesa ist Kleber für die Batterien von Elektroautos. Wie tesa darauf gekommen ist, darüber haben wir mit Utesch für unseren Podcast eMobility Insights gesprochen. Außerdem zu Gast ist Dr. Jonas Henschel, Abteilungsleiter für Produkt- und Prozessqualifizierung bei der Fraunhofer Forschungsfertigung Batteriezelle (FFB), einem wichtigen Kooperationspartner von tesa.

Batterie der Zukunft: Alles nur geklebt? Hören Sie selbst!

Der HPC-Markt wächst und wächst: Zwischen Hypernetz der EnBW, den Superchargern von Tesla und Schnellladesäulen an Tankstellen hat sich auch eine freundlich-gelbe Marke aus den Niederlanden breit gemacht. Die Rede ist von Fastned. Wir haben mit Deutschland-Chefin Linda Boll über die Chancen und Ziele von Fastned gesprochen – und eine mögliche Exit-Strategie.

Denn so sympathisch sich die Niederländer auch geben, so knallhart setzen sie auch ihre Interessen durch – etwa mit ihrer Klage gegen die Autobahn GmbH des Bundes. Den HPC-Rollout an den Raststätten von Tank & Rast hat Fastned damit für Jahre ausgebremst – und macht sich in der Zeit selbst so breit wie möglich. Bei einer Ausschreibung „ist ja nicht gesagt, dass wir dann da die Gewinner sind“, versucht Linda Boll den Eindruck zu entkräften, nur auf den eigen Vorteil aus zu sein. Die Klage, die inzwischen beim Europäischen Gerichtshof liegt, solle in erster Linie „eine gewisse Unabhängigkeit“ bringen. Ganz uneigennützig ist Fastned dann aber doch nicht unterwegs: „Sonst hätten wir das natürlich alles nicht gemacht.“

Bei Fastned stehen indes vor allem der schnelle Zubau, die eigenen Prozesse und die Suche nach Personal im Vordergrund. Eine Absage erteilt Linda Boll ihren früheren Kollgen aus der Ölbranche: Eine Ladesäulen-Pflicht an Tankstellen sieht sie skeptisch. Linda Boll fragt sogar: „Wäre es nicht viel konsequenter, einfach mal so eine Tankstelle komplett abzureißen und dann lieber einen kompletten Ladehub hinzusetzen?“ Die Antwort auf diese Frage gibt die erste reine Autobahn-Raststätte von Fastned in Belgien – inklusive Shop und Gastronomie-Angebot. Die Tankstelle der Zukunft – nur eben rein elektrisch – das ist die Vision von Fastned.

Ob das so entstehende HPC-Ladenetz von Fastned ein spannender Übernahme-Kandidat wäre, haben wir den Experten Wulf Schlachter gefragt. Und auch Linda Boll ordnet eine mögliche Exit-Strategie ein. Ist Fastned gekommen, um zu bleiben? Hören Sie selbst!

Elektrische Trucks sollen den Straßengüterverkehr endlich sauberer machen. Doch seit der Haushaltskrise der Bundesregierung sind dunkle Wolken über dem E-Lkw aufgezogen. Denn: Förderung gibt es keine mehr! Das Programm für „Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur“ wurde gestrichen. Für die Lkw-Maut wurde dennoch ein CO2-Aufschlag erhoben. Es gibt für die Speditionen also nur die Peitsche, aber kein Zuckerbrot.

„Wir haben uns das anders vorgestellt“, gesteht denn auch Dennis Affeld. Seit Jahresbeginn ist er Deutschland-Chef von MAN. Der Lkw- und Bushersteller aus München steckt mitten in der Transformation und will eigentlich Strom geben: Dieses Jahr sollen 200 E-Trucks ausgeliefert werden und im nächsten schon eine deutlich vierstellige Zahl. „Und bis 2030 wollen wir die Hälfte aller Fahrzeuge elektrifiziert haben“, so Affeld bei „eMobility Insights“.

Kann diese Planung ohne Förderung aufgehen? Eine halbe Stunde hat sich der MAN-Deutschland-Chef Zeit genommen und electrive-Chefredakteur Peter Schwierz ausführlich erklärt, wie es nun weitergeht.

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Und damit viel Spaß mit der neuen Folge von „eMobility Insights“ – dem neuen Podcast von electrive, der Ihnen künftig die Hintergründe der Elektromobilität ins Ohr bringt. Präsentiert wird Ihnen diese Folge von Mennekes!