Es ist ein Meilenstein: So viele Privatkunden wie nie äußern eine Kaufabsicht für Elektroautos – und ziehen damit den rein elektrischen den anderen Antriebsarten vor! Warum der Einstieg ins E-Auto für viele Menschen dennoch über den Gebrauchtmarkt führt, welche Restwerte Stromer dort erzielen und was wirklich hilft, damit Elektromobilität für alle funktioniert – das erfahren Sie im Gespräch mit Martin Endlein von der Deutschen Automobil Treuhand (DAT).

Im Juni hat Endleins repräsentative Umfrage unter Autokäufern, die sich bereits im Kaufprozess befinden, etwas Bemerkenswertes ergeben: Unter den Neuwagenkaufplanern würden 34% ein Elektroauto wählen, 25% ziehen einen Benziner vor, und fast genauso viele favorisieren einen Plug-in-Hybrid (PHEV). Damit liegt das E-Auto in der Gunst deutscher Privatkunden erstmals vorne!

Elektromobilität ist also im deutschen Automarkt angekommen – und das mit einem historischen Meilenstein: „Zum ersten Mal hat der rein elektrische Antrieb im DAT Barometer alle anderen Antriebe überflügelt“, betont Martin Endlein im Gespräch mit electrive-Chefredakteur Peter Schwierz. Diese Entwicklung wird insbesondere von der steigenden Neugier und Offenheit der Verbraucher getragen. „Die Technologiebegeisterung der Privatkunden spüren wir tatsächlich sehr stark“, erklärt Endlein weiter. Viele Menschen wollen Elektromobilität erleben und sich selbst ein Bild machen, wie sich diese Technologie in ihren Alltag integrieren lässt. Das war mit der Einführung des Umweltbonus schon mal so.

Trotz aller Begeisterung bleibt der Markt differenziert zu betrachten. Besonders auffällig ist, dass die Einstiegshürde für viele nicht der Neuwagen ist, sondern das gebrauchte Elektroauto: „Der Weg zum Elektroauto geht bei sehr vielen Menschen über das gebrauchte Elektroauto.“ Gerade für kostenbewusste Käufer oder solche, die Elektromobilität erst einmal ausprobieren wollen, stellt der Gebrauchtmarkt den realistischeren Einstieg dar, erläutert Endlein von DAT.

Eines der größten Probleme im Gebrauchtmarkt ist der deutliche Wertverlust bei E-Autos. Laut DAT erzielen Benziner oder Diesel nach drei Jahren oft über 64 Prozent ihres ursprünglichen Listenpreises. Elektroautos dagegen bleiben bei nur rund 51 Prozent. Ein Grund dafür ist der höhere Neupreis vieler Stromer – und der relativ geringe Erfahrungsschatz der Händler im Umgang mit gebrauchten Elektrofahrzeugen.

Auch das Angebot spielt eine Rolle: Große, leistungsstarke E-SUVs, die als Neuwagen Prestigeobjekte waren, lassen sich später nur schlecht und langsam verkaufen. Kompakte Modelle mit realistischer Alltagstauglichkeit schneiden deutlich besser ab. Die Unsicherheit bei Händlern wie Endkunden sorgt für lange Standzeiten – und damit für weiter sinkende Preise.

Die Elektromobilität ist dennoch nicht mehr aufzuhalten – aber der Weg zur flächendeckenden Akzeptanz führt über günstige Fahrzeuge und Ladepreise sowie den Gebrauchtwagenmarkt. Es braucht weniger Rabatte und mehr Vertrauen, weniger Unsicherheit und mehr Transparenz. Das Interesse der Privatkunden am Elektroauto ist da, wie dieser Podcast mit Martin Endlein und das DAT Barometer zeigen. Viel Spaß beim Hören!

Wann Werden Elektroautos in ganz Europa das Stromnetz stabilisieren? In dieser Folge sprechen wir mit CharIN-Chairman Claas Bracklo über bidirektionales Laden, Megawatt-Charging, europäische Regulierung und warum gerade Europas Komplexität zur Stärke werden kann. Ein Blick in die Zukunft des Zusammenwachsens von Mobilität und Energie!

Was wäre, wenn Elektroautos nicht nur laden, sondern auch Strom zurück ins Netz speisen könnten? Genau darum geht es in dieser Folge: Bidirektionales Laden – oder Vehicle-to-Grid (V2G) – gilt als einer der zentralen Bausteine für ein intelligentes, flexibles und nachhaltiges Energiesystem der Zukunft. Doch zwischen technischer Machbarkeit und europäischer Umsetzung liegen noch große Herausforderungen.

Gemeinsam mit Claas Bracklo, Chairman der Charging Interface Initiative (CharIN), tauchen wir tief ein in den aktuellen Stand von Technik, Standardisierung und Regulierung verschiedener Ladesysteme. Wie weit ist Europa beim bidirektionalen Laden? Welche Rolle spielen Standards wie ISO 15118 und CCS? Warum ist Europa so komplex – und genau deshalb auch so stark? Und: Was braucht es, damit die Vision zum Alltag wird?

Im Fokus stehen dabei nicht nur Elektroautos, sondern auch große E-Nutzfahrzeuge, Flugzeuge und Schiffe, die künftig mit Megawatt-Leistungen geladen werden. Wir sprechen über überdimensionierte Spezifikationen als strategische Designentscheidung, über regulatorische Lücken, interoperable Systeme und den langen Atem, den echte Systemtransformation erfordert.

Diese Episode liefert klare Antworten, spannende Einblicke und konkrete Perspektiven für Industrie, Energieversorger, Politik – und alle, die an die voll elektrische Zukunft der Mobilität glauben.

Der VDA fordert „positive Kommunikation“ zur Elektromobilität? Kein Problem, liefern wir gern! „Es braucht sich niemand Sorgen machen, unterwegs zu sein und nicht laden zu können oder lange warten zu müssen.“ Das sagt Sören Ziems, einer der Gründer und Geschäftsführer von elvah.

Er hat – exklusiv für diese Episode von „eMobility Insights“ – die Ladedaten des ersten Quartals 2025 ausgewertet. Denn elvah kennt das deutsche Ladenetz wie seine Westentasche. Oder zumindest die Daten der Backends, auf denen die Ladesäulen laufen. Sören verrät heute exklusiv die neuesten Werte zur Auslastung und räumt den einen oder anderen Mythos aus!

Beispiel gefällig? Sören Ziems weiß aus seinen Daten: „Einen voll belegten HPC-Ladepark erlebt man statistisch nur einmal in 10 Jahren.“ Denn, das zeigt die Auswertung von elvah: Im HPC-Bereich haben die meisten Ladepunkte täglich nur eine Auslastung zwischen 30 und 60 Minuten.

Im Schnitt über das gesamte öffentliche Ladenetz in Deutschland gesehen kommen HPC-Ladepunkte derzeit nur auf 8 Prozent Auslastung. Bei AC-Ladesäulen sind es mit 12 Prozent nur unwesentlich mehr.

Die Kernbotschaft lautet: Es muss sich niemand sorgen machen, an einem vollen Ladepark lange warten zu müssen. Oder überhaupt warten zu müssen. Interessant ist aber auch, was die Analyse von elvah zur räumlichen Verteilung besagt. Von einem Mangel an Ladeinfrastruktur, wie ihn die Autolobby regelmäßig anprangert, kann jedenfalls keine Rede sein:

In Deutschland liegt die durchschnittliche Entfernung zur nächsten öffentlichen Ladesäule bei nur 3,3  Kilometer, wobei 90 % der Bevölkerung eine Lademöglichkeit in weniger als drei Kilometer Entfernung haben!

In Städten wie Berlin oder Hamburg sind die Distanzen oft noch deutlich geringer, während es im ländlichen Raum Ausreißer bis zu 10 Kilometer und mehr geben kann.

Der Median der Entfernung – also die Strecke, die 50 Prozent der Bevölkerung zur nächsten Säule haben – liegt bei nur 1,4 Kilometer. Für gut die Hälfte der Bevölkerung sind also Ladesäulen sehr nah erreichbar. In Städten sind es meist sogar nur wenige hundert Meter.

Diese Episode von „eMobility Insights“ enthält im wahrsten Sinne des Wortes noch viele weitere Insights! Wie ausgelastet ist Deutschlands Ladeinfrastruktur wirklich? Viel Spaß mit dieser datenbasierte Bestandsaufnahme – und dem Gespräch mit Sören Ziems!

In diesem Podcast werfen wir einen Blick auf den Stand der Elektromobilität in Österreich. Philipp Wieser, Leiter von OLÉ – Österreichs Leitstelle für Elektromobilität bei AustriaTech, erklärt, warum das Land beim Ladeinfrastruktur-Ausbau glänzt, welche rechtlichen Hürden bestehen und was der Förderstopp für E-Autos 2024 bedeutet.

Die Situation in Österreich ähnelt jener in Deutschland: Die Euphorie der letzten Jahre ist 2024 abgeflacht. Der Markt stagniert, viele bisherige Treiber – wie Prämien oder steuerliche Vorteile – wurden reduziert oder abgeschafft. Wieser bleibt dennoch optimistisch: „Ich bin nicht frustriert. Das war zu erwarten.“ Auch in anderen Ländern flacht das Wachstum ab – doch das sei eher ein Übergang als ein Rückschritt. In Belgien oder Dänemark stiegen die Zahlen stark an, sobald eine kritische Masse erreicht war. Für Österreich bedeutet das: 2025 wird wohl ein Jahr der Weichenstellungen, nicht des Wachstums. Denn Förderungen für Fahrzeuganschaffungen sind ausgelaufen – im Gegenteil: E-Auto-Fahrende zahlen nun wieder motorbezogene Versicherungssteuer. Ob das den Markt bremst? Und wie sieht es bei elektrischen Nutzfahrzeugen aus?

Ein Lichtblick: die Ladeinfrastruktur. „Das Ladenetz geht sehr gut voran“, betont Wieser. Österreich steuert auf 30.000 Ladepunkte zu, doch wichtiger sei die Ladeleistung pro Fahrzeug und eine kluge Verteilung. Besonders erfreulich: Schnellladepunkte (HPC) machen nur 10 % der Ladepunkte aus, liefern aber bereits rund 50 % der Ladeleistung.

Der Ausbau müsse divers und bedarfsgerecht erfolgen. Nicht jeder brauche einen Schnelllader – entscheidend sei die passende Infrastruktur am richtigen Ort. Das Förderprojekt LADIN etwa schloss gezielt Lücken bei Schnellladepunkten, wodurch die durchschnittliche Distanz zur nächsten Lademöglichkeit um zwei Kilometer sank. Auch langfristig wird geplant: Mit der Plattform STELE werden Ladeinfrastruktur und Stromnetzplanung vorausschauend verknüpft – etwa für Schwerlastverkehr. „Lkw-Ladestandorte mit achtmal mindestens 350 kW Dauerleistung“ stellen große Anforderungen ans Netz. Eine interaktive Karte zeigt geplante und bestehende Standorte – ein wichtiger Schritt zur Systemplanung.

Ein weiteres Thema: Laden entlang der Autobahnen. In Deutschland sorgt das für Ärger, in Österreich liegt es bei der ASFINAG – die jedoch durch rechtliche Hürden ausgebremst wird. Schutzzonen früherer Konzessionsnehmer verhindern an manchen Stellen den Bau von Ladepunkten. Diese komplexen Verfahren beschäftigen derzeit viele Jurist:innen.

Und dann: das Dauerärgernis Ladetarife. Während in Deutschland bereits von einem „kaputten Lademarkt“ die Rede ist, ist man in Österreich noch entspannter. Dennoch gibt es auch hier Kritik an intransparenten Preisen und Kartenchaos. Hoffnung bringt die neue Ladepunkt-Datenverordnung. Über das modernisierte Ladestellenverzeichnis der e-Control sollen künftig alle relevanten Daten – Preise, Verfügbarkeit, Ladeleistung – transparent verfügbar sein. Wieser ist überzeugt: „Allein dadurch entsteht deutlich bessere Transparenz.“ Das könnte die Diskussion über faire Tarife neu beleben.

Österreich bleibt beim Thema Elektromobilität auf Kurs – mit Realismus und Innovationsgeist. 2025 soll das Jahr der Systempflege und strategischen Planung werden. Mit Projekten wie STELE und dem LADIN-Förderprogramm will Wieser das Fundament für einen neuen Hochlauf legen – für eine weiterhin dynamische Entwicklung der E-Mobilität im Land.

Kommende Woche geht (aller Wahrscheinlichkeit nach) eine neue Bundesregierung in Deutschland an den Start. Sie muss sich auch um die Elektromobilität kümmern – und diese mit einem klugen Fördermix aus der Warteschleife bringen. Das fordert zumindest Imelda Labbé, die neue Präsidentin des Verbandes der internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK), in dieser Ausgabe von „eMobility Insights“. Zwar sei das Glas bei der Transformation „halb voll“, doch entscheidende Förderdetails fehlen: „Wenn man Kundenförderung in Aussicht stellt, aber nicht mit Termin, nicht mit Größenordnung, dann macht der Interessent das, was wir alle als Kunden machen – er wartet ab.“ Vor allem Privatkunden würden beim Umstieg auf ein Elektroauto bislang kaum berücksichtigt. Hier fordert Labbé aber keine Neuauflage des Umweltbonus. Sinnvoller sei eine „restwertschonende Förderung, nicht in Form einer Barprämie, sondern über Steuer- oder Stromtarifanreize.“

Der Koalitionsvertrag von Union und SPD greife zwar wichtige Themen wie steuerliche Vorteile für elektrische Dienstwagen auf, bleibe aber in Summe noch zu vage: „Die 5-Cent-Senkung der Stromtarife ist definitiv nicht ausreichend.“ Auch auf EU-Ebene mahnt sie Augenmaß an: Die Flexibilisierung der CO₂-Flottengrenzwerte sei zwar sinnvoll, dürfe aber nicht überbewertet werden. Denn: „Die Flexibilisierung heißt ja nicht Senkung der Ziele. Alles, was wir in diesem Jahr nicht schaffen, müssen wir im nächsten Jahr nachholen.“

Ein Vergleich mit anderen europäischen Märkten zeige, was in Deutschland noch fehlt: ein langfristig abgestimmter Plan zwischen Politik, Industrie und Energieversorgern. Auch bei der Ladeinfrastruktur sieht die VDIK-Präsidentin Nachholbedarf – vor allem dort, „wo Menschen schnell laden wollen“. Imelda Labbés Appell an die Politik: „Wichtig ist, dass es schnell konkretisiert wird – mit einem planbaren Horizont.“

In dieser Episode von „eMobility Insights“ spricht electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit Imelda Labbé auch über den globalen Wettbewerb um E-Autos. Pünktlich zum Eröffnungstag der Automesse in Shanghai diskutieren die beiden, wie weit Deutschland bei der Antriebs- und Digitalisierungswende ist – und welche Impulse derzeit besonders aus China kommen.

Labbé bringt 35 Jahre Branchenerfahrung mit, unter anderem bei Opel, GM und im VW-Konzern. „Wir sind mitten in der Umsetzungsphase angekommen“, sagt sie mit Blick auf den Wandel der Autoindustrie. Während in China digitale Features und elektrische Antriebe längst selbstverständlich sind, hinkt Europa teils noch hinterher – auch wegen unterschiedlicher Kundenpräferenzen.

Außerdem geht es in dem halbstündigen Gespräch um die neue Rolle Chinas als Exportland für E-Autos, die gestiegene Relevanz asiatischer Hersteller im VDIK und die Zusammenarbeit mit neuen Mitgliedern: „Alle Hersteller brauchen gute Rahmenbedingungen für den Erfolg ihres Geschäfts – da gibt es keine Unterschiede zwischen Ost und West.“ Labbé betont zudem, dass trotz Modellvielfalt und wachsender Nachfrage noch zentrale Voraussetzungen fehlen, um die EU-Flottenziele zu erreichen: „Wir brauchen attraktiven Strom, gute Ladebedingungen und weniger Bürokratie.“

Ein Gespräch über Wandel, Wettbewerb – und warum die Kundenbedürfnisse der Schlüssel zum Erfolg sind.